尤其是2代，因为惯性系统设计有问题，空间效果也不好，有时一拉就发现眼前一黑，好像黑视一样，然后就不知道自己飞到哪里去了



    第二天，表演队继续飞行课目的训练，今天训练的课目是双机穿云。

    下午1时10分。

    冯义和队友张信民的飞机向西转弯之后，飞机开始进入云层。对于云中飞行来说，积雨云和云中带电是致命的，飞行员必须避开这种云层。而今天，他们要穿过的只是最普通的棉花垛。云中光线变幻，忽明忽暗。

    冯义很沉着，他手脚不停地操纵飞机，稳定地与队友保持着队形。云中能见度还不错，能看出去30米左右的距离，保持编队不是很困难。

    可是，飞了一会之后，气流有点紊乱，飞机出现了颠簸，突然之间，冯义发现了问题：天空似乎倒转过来，他感到自己在倒飞。

    他赶紧看了一下仪表板上的地平仪，奇怪的是地平仪上的那个小指针告诉他，飞机没有倒飞。他紧张了，必须立即做出判断，或者是仪表出了故障；或者是自己的感觉有了毛病。

   这时，在一片昏茫的云中，看不出哪里是蓝天，哪里是大地。现在的情况相当危险，因为油箱设计的限制，这种飞机在倒飞状态最多只能持续15秒，否则会断油并出现空中停车的故障，这意味着10秒之后如果不能掉转过来就可能机毁人亡。

　但在冯义的眼中，仪表板上一切都很正常，但他的感觉却不是这样。他非常肯定地觉得，飞机不是在平飞，而是在倒飞。倒飞中机头还一个劲地朝上抬，好像要利用惯性把他甩出座舱。现在飞机随时都会失去控制，情况紧急，他该怎么办？他开始呼叫同伴张信民。

    张信民：我说奇怪了，我们一直是正着飞，怎么你是倒着飞，我们想又出现了飞行的错觉。

    仪表和战友的提示明白地告诉他飞机状态并没有发生异常，可是，他无法摆脱倒飞的感觉，他感觉身体悬空，随时会脱离座椅，他不得不紧紧抓住驾驶杆，以免被飞机的惯性无情地甩进空中。

    李秋：错觉了之后，对你人的精力和体力消耗是很大的，就是即使你自己判断出来，我现在错觉，也一样。因为你始终就是说，是在一种压力很大的情况，就是说，你出现错觉之后，这个油门和杆都很硬，握得很死。

    1时19分，这时的他觉得自己被撕裂成了两个人，究竟应该相信仪表还是相信自己的感觉呢？

    贾博士：飞行错觉并不是一个非常少见的现象，我们大多数飞行员在他一生的飞行生涯当中基本上都会遇到这个问题。但是如果飞行错觉处置不当，或者我们飞行员不能及时识别自己发生了飞行错觉，就可以导致飞行事故，那么从世界各国报道来看，由飞行错觉所导致的飞行事故，数量是不低的，他们一般占到总的飞行事故的百分之二十到三十左右。

    而此时， 张信民却看到了最可怕的一幕，冯义的飞机正在以大角度俯冲向地面，冯义如果不及时调整状态，从倒飞的错觉中摆脱出来，以时速600公里从7000米空中向下俯冲的飞机数秒钟内就有可能接地导致机毁人亡。





    主持人：为什么飞行员在空中容易出现错觉呢，这恐怕跟云有很大的关系，我们知道云有白的、灰的，黑的，但是我们在地面看云的时候毫无疑问那么云肯定要比地面亮许多，这个时候我们就可以判断出哪儿是地哪儿是天空了，可是飞行员在空中尤其是在云当中飞行的时候，有的时候因为光的折射问题，所以云的上边看起来是比较暗的，而云下面看起来是比较亮的，所以这个时候我们大脑接受的信息就给我们一种误判，于是就产生了错觉。

    当然，这个时候飞行员能够从云中飞出来的话，那么大脑就很快给它提供一个正确的信息，于是就判断对了。但是飞行员始终是在云中飞行的话，那么这个时候出现了错觉的话，就只能坚信仪器仪表，否则是难以度过这个难关的。

    1时20分，冯义的飞机高度在不断下降，正以800千米每小时的速度向下俯冲，作为僚机的张信民非常地着急，他不断地通过无线电呼叫他。张信民顾不上考虑自己的安危，他加速飞到了冯义的前面。

    张信民：我从反光镜当中看他，看他的状态。我说你啊，这个看看左边的手套，再看看右手的手套，这白色的手套。看看这目的就是找一个平衡，使他从错觉的状态中恢复过来。

    在云中飞行，无法以天际线和其他地标为参照物，现在惟一能帮助冯义摆脱困境的就是张信民了。

    这不由得让人联想起美国影片《壮志凌云》里的一名飞行员所遇到的情况，在一次执行完任务返航的过程中，代号美洲豹的飞行员出现了错觉，他无法判断方位和操纵飞机。

    与他一起执行任务的战友冒着自己飞机将耗尽燃油的危险，试图帮助他克服错觉。

    张信民：当时我在空中，我几秒钟之内我想了很多。00：46：10自己的战友，尽量咱们尽到责任去挽救他，同时也为我们队长期保证安全，也应该是应尽的责任。

    这个有3000小时飞行经验的特级飞行员，今天碰上的倒飞错觉，再好的身体素质和高超的驾驶技术都不管用了。要想逃出险境，只能靠人的意志力。这时的张信民只能通过耳机猛叫冯义的名字。

    张信民：当时喊前三声都没有变化，飞机一直在向下俯冲，我心情非常焦急，第四声的时候他才有意识，才有变化。

    就在这千钧一发之际，冯义突然爆发出惊人的力量，他的意志力冲破一切犹豫，迫使他用最大的力气，把驾驶杆扳向正确的方向。

    张信民：飞行员错觉了以后，长机是在前面平飞的，而僚机是以为你这样飞的，也可能以为你这样飞，也可能以为你带坡度，但是这时候你要通过长机或其它飞机来校正自己的仪表指示是否准确，要是判断准确的话，也是要咬咬咬牙要坚持。

    1时21分，冯义调整驾驶杆终于把飞机拉成平飞的状态。而且随着高度的降低，飞机从云层中飞出来，他的眼前豁然开朗。

    主持人：航空医学专家告诉我们，飞行错觉大体分成两类：一类是当发生错觉的时候，飞行员根本就感知不到，于是出现了一些事故。还有一类是发生错觉的时候飞行员通过仪器仪表显示的数据，已经发现出了问题，但是他此时非常矛盾。

    他不知道是应该相信自己的判断力，还是相信仪器仪表，于是就造成了一系列失误的操作。要说其实飞行员在整个训练过程当中，教员也会专门安排让飞行员有意地去体验错觉，比如说在北京的中国科技馆、航空医学研究所这些单位，都有类似的设备。

    那么实际飞行员出现飞行错觉并不可怕，但是由飞行错觉引发的误操纵才是导致事故的真正原因。

    比如说一架飞机在空中正常状态的飞行，飞行员没有进入飞行错觉，这个时候他如果想改变飞行姿态，比如要做这样一个转弯的话，飞行员要借助操纵杆，操纵杆再操纵翼面上的方向舵，升起翼面上的方向舵飞机的飞行姿态就可以得到调整。但是大家想一想，如果一个飞行员出现了飞行错觉，进入了倒飞状态的话，如果我们给他发一个指令，要求你把机头拉起，这个时候他就会做一个动作拉机头，但是对他来说，这个时候就不是拉起，而是俯冲冲向地面，这才是导致事故出现的原因。


    1时22分，正当冯义从飞行错觉中摆脱出来重新回到编队时，张信民的飞机却处在非常危险的境地。从仪表上看，他的飞机离地面只有七八百米的距离，随时都有撞地危险。

    张信民，驾驶的飞机正以每秒140米的速度向下俯冲，也就只有几秒的时间，他可以用来调整飞机的状态。同时，飞机在俯冲时，张信民的身体要承受七八倍于自己身体重量的压力，他能不能承受住六百多千克的压力呢？

    这会儿他已经顾不上别的了，他不可能选择放弃他心爱的飞机。他用尽自己全部的力量拉操纵杆，要让飞机从俯冲状态抬起机头。

    张信民：眼看着这一次事故在所难免了。看着地面呼啸，我用力登满舵，然后压杆，把飞机改平过来。等改平过来以后，这个飞机已经离地面高度仅有200米。

    此时，张信民的衣服已经全湿透了。而且由于飞机俯冲过程巨大的载荷超出了身体的承受能力，他的腰椎受了重伤。

引用:

原帖由 md2 于 2006-12-2 00:25 发表
尤其是2代，因为惯性系统设计有问题，空间效果也不好，有时一拉就发现眼前一黑，好像黑视一样，然后就不知道自己飞到哪里去了

仅在2代体验过，经过自己研究原因应该是高空和低空中间有一层云，飞进云里就一片黑，再爬升或下降后视野恢复，垂直大回环动作时尤其明显，会黑2次（上一次下一次）……

后面几代还有咩？没印象的说。

好像从来没遇到过啊，确认是ace combat?

Raven出来讲讲

从没有遇到过……3代某路线最后一关那种不算……