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  当前汽车的碰撞实验的一个陷阱就是：不同车型都是对着质量和强度都是无限大的被撞物冲击。然后以此作为证据，来证明自己汽车的安全性其实是差不多的，这是极端错误的。
　　举个例子：拿鸡蛋对着锅台碰，你可以发现所有的鸡蛋碎了，而且都碎得差不多，于是可以得出鸡蛋的安全性都差不多。可是你拿两个鸡蛋对碰呢，结果是一边损坏一半吗？
　　错！你会发现，一定只有一个鸡蛋碎了，同时另一个完好无损！
　　问题出现了：为什么对着锅台碰都差不多，但是鸡蛋之间对碰却永远只有一个碎了？这个实验结果与汽车碰撞有关系吗？
　　原因就在于：当结构开始溃败时，刚度会急剧降低。让我们仔细看一下鸡蛋碰撞的过程吧！
1，两个鸡蛋开始碰撞一瞬间，结构都是完好的，刚性都是最大；
2，随着碰撞的继续，力量越来越大，于是其中一个刚性较弱的结构开始溃败；
3，不幸发生了，开始溃败的结构刚度急剧降低，于是，开始溃败就意味着它永远溃败，于是所有的能量都被先溃败的一只鸡蛋吸走了。

　　我们在看看汽车之间的碰撞吧（撞锅台，大家的结果当然都一样！）。
1，开始，两车的结构都是完好的，都在以刚性对刚性；
2，随着碰撞的继续，力量越来越大，于是刚性较弱的A车的结构开始溃败，大家熟知的碰撞吸能区开始工作；
3，不幸再次发生，因为结构变形，A车的结构刚度反而更急剧降低，于是开始不停的“变形、吸能”；
4，在A车的吸能区溃缩到刚性的驾驶仓结构之前，另一车的主要结构保持刚性，吸能区不工作。
　　结论：两车对碰，其中一个刚度较低的，吸能区结构将先溃败并导致刚度降低，最终将承受所有形变，并吸收绝大部分的碰撞能量。
　　这就是为什么你总可以看到，两车碰撞时，往往一车的结构几乎完好无损，另一车已经是稀哩哗啦拖去大修！
　　
　　回到最近一个一直很热的话题：钢板的厚度对安全性有影响吗？答案不仅是肯定的，而且大得超出你的想象：钢板薄20％不是意味着安全性下降20％或者损失增大20％， 而是意味着你的吸能区将先对手而工作，并将持续工作到被更硬的东西顶住（可能是你的驾驶舱）， 并承担几乎全部的碰撞形变损失！
　　总结：在车与车的碰撞中，输家通吃。所以一个拿汽车的刚度开玩笑的车厂，它根本不在乎你的生命。
　　你永远不能在碰撞实验中看到，不同车型之间的碰撞。因为哪怕就弱那么一点，结果就是零和一的区别！太惨了！看到就没人买了！

附：一些特殊例子的解释：
一，轻微碰撞，两车的车灯都碎了。解释：强度高的车灯先碰碎了强度低的车灯，但是在继续的过程中，被后面强度更高的金属杠撞碎。所以在碰撞的瞬间，还是只有一个破碎！
二，中等碰撞，B车防撞杠有轻微痕迹，A车严重变形。解释：塑胶防撞杠弹性大，所以实际上两车的吸能区的前杠直接隔着杠相抵。强度高的那个吸能区不变形，强度低的那个吸能区变形后，导致较严重的严重损坏。
三，猛烈碰撞，两车的吸能区都溃败了。解释：1，刚度低的A车吸能区先溃败退缩，一直到被刚性很强的驾驶舱结构抵住。2，如果还有能量，B车车头吸能区不敌A车驾驶舱，也开始溃败吸能。3，最后如果还有能量，两车驾驶仓结构直接碰撞。聪明的你应该可以看出，刚度高的B车驾驶员在缓冲两次后才发生驾驶舱的直接碰撞，你希望是在那个车里面！
四，吸能区的结构复杂多了，哪是鸡蛋可以比的。解释：结构的完整性是刚度的最重要保证。越复杂的结构一旦开始溃散，刚性消失的越快。

又见钢板论...  时速120+，管你什么钢板 刚度一样见上帝

严格遵守交通规则，认真驾驶才是王道

有道理。

以前看过ams做的不同车型的正面60%交错碰撞，小车确实比较吃亏

有个屁道理，你不变形不等于你承受撞击力（撞击能量）。
把谁变形等同于谁承受能量，这就是这篇文章的错误立足点。

车头软当然车损会大一些，但是换来的是减低人员损失。

例如两车相撞，A车车头硬，B车软。
总共100的撞击能量，A车承受30，B车承受70。这好吧？（不要以为你车头硬不变形就等于对方承受了全部冲击）
A车因为没有吸能设计（或者溃缩区较硬，吸能效果不大），30撞击能量里面车头承受了10，剩下的20传到乘员舱。
而B车吸能充分，70的撞击能量溃缩区承受了60，只有10传到乘员舱。
结果如何？

打个简单的比方，你左手戴个铁拳套，右手戴海绵拳套（拳击比赛的那种），双拳对撞，哪只手会比较疼？

神车党，钢板论

只能选择其中之一。。。
你宁愿被棉被包着还是被个铁笼包着从3楼往下掉呢？

有点极端了，不是差那么多的

又不是说一点都不溃缩。特别是在低速碰撞下，硬一点的还好修理，太软的就只能报废了。

而且钢板也要区分是主结构的还是蒙皮

变形是力的作用效果

撞击力和能量之间不是划等号的

照他的意思 坐个铁块上高速开160就不会死了？

日本车碰德国车, 高速. 都说德国车刚度高,按照楼主说的,应该德国车里面的人比较难死吧?

120km/h 以上的时候,我的认识是, 去你妈的,两车人都给我死光光

引用:

原帖由 f1king 于 2008-4-17 16:55 发表
有点极端了，不是差那么多的

又不是说一点都不溃缩。特别是在低速碰撞下，硬一点的还好修理，太软的就只能报废了。

而且钢板也要区分是主结构的还是蒙皮

目前的科技，不通过变形或者溃缩就能减弱力的传播，这样的材料还没有吧？
溃缩区要卸力，只能通过变形，但是车头空间有限，要尽量减小纵向变形，那么考虑的方向就是把力卸向其他方面，通过各个方向的变形来共同减弱冲击力。
溃缩区的变形程度低，后果只有一个，冲击力无法得到有效减弱，大部份传到乘员舱。

现代汽车的车身结构安全考虑，不论是欧洲车还是日本车，都不是考虑碰撞后的维修费用（也就是车头硬，变形小），而是考虑乘员的人身安全。
所以车头烂成什么样都无所谓，人没事就好。
再者，欧洲车跟日本车低速碰撞，欧洲车看起来或许损伤没那么大，但是到厂里修理就知道了。
欧洲车的东西很多都是总成化，有一点损伤都要整个换掉。我上次撞车大灯表面无伤，打开车头盖仔细看发现底座塑料壳子有几毫米长的裂痕，同样要整个大灯更换。
又比如307的车头盖是铝合金的，原意是轻量化和减少对行人撞击的伤害，结果就是加重对车主钱包的伤害。撞车后车头盖只有一点点凹了，但是铝合金是无法扳金的，只能整个更换。
当然，现在日本车也是这个趋势，Xcar上的G35，后门蒙皮被撞凹了，铝合金无法修复，更换蒙皮16000。换了是铁皮的不会超过1000元。
总的来说，欧洲车、高档车在低速碰撞下，你不要看它貌似结实，其实维修费哭死你。

引用:

原帖由 隆子的三少爷 于 2008-4-17 17:35 发表


目前的科技，不通过变形或者溃缩就能减弱力的传播，这样的材料还没有吧？
溃缩区要卸力，只能通过变形，但是车头空间有限，要尽量减小纵向变形，那么考虑的方向就是把力卸向其他方面，通过各个方向的变形来共同 ...

长见识了

车体刚度远比钢板厚度重要

高速撞击下 钢板厚1毫米和薄1毫米更本没有任何区别

要不死就去座坦克

NCAP的分数都是测保护乘员的，而碰撞不变形和保险杠容易瘪进去是两码事

1.2mm和0.8mm的钢板，随便裁一块50x50cm的，随便按按，都凹进去。安全的是车体结构，并非蒙皮。

本来想加分的，后来看看有点偏颇这个文。
结构的作用绝对大于钢板厚度。
以引擎盖这种面积的钢板，没有3-5毫米，你基本不会觉得结石:D

你永远不能在碰撞实验中看到，不同车型之间的碰撞。因为哪怕就弱那么一点，结果就是零和一的区别！太惨了！看到就没人买了！

扯，除非用一辆标准车，这辆车做为标准，所有的都跟它撞，那才有意义，难道帕萨特撞雨燕，然后跟骐达撞悍马比么？这种实验就是一点意义都没有。做实验的基本概念就是必须是控制一切可以控制的变量来找到影响所需知道的参数的因素，你没有标准参照物，做出来的实验都是渣。

引用:

原帖由 隆子的三少爷 于 2008-4-17 17:35 发表


目前的科技，不通过变形或者溃缩就能减弱力的传播，这样的材料还没有吧？
溃缩区要卸力，只能通过变形，但是车头空间有限，要尽量减小纵向变形，那么考虑的方向就是把力卸向其他方面，通过各个方向的变形来共同 ...

更正：爱卡上那辆是M35，右后门蒙皮和右后翼子板维修费16740元。
http://www.xcar.com.cn/bbs/viewthread.php?tid=7243602&extra=&showthread=&page=1