2003年最后赢的确实惊险，舒马赫积分只比莱库宁多了2分。不过如果让只拿到了一站分站冠军的kimi成为年度总冠军，而6站冠军舒马赫屈居第二的话就太搞了

舒米 花边新闻能多点么 外加 放点头图片....

花边已经尽可能的加进去了，主要还得考虑篇幅问题:D
图文并茂也是我的梦想，不过网上2002年以前的图片都非常难找了，我试试先配上2002以后的吧:D

配了91-93，还有02-03
争取明天完成94-01的图:D

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我们Alonso的第一个冠军第一次套圈就这么一笔带过了…

引用:

原帖由 美女 于 2010-3-10 05:32 发表
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我们Alonso的第一个冠军第一次套圈就这么一笔带过了…

哈哈，美女啊，我都给你家Alonso配图啦，已经很厚道啦
再说了，虽然他是从杆位出发夺冠，但是匈牙利站的比赛一向都是乏味的，整站比赛的亮点依然是法拉利和迈克拉伦之争，甚至连电视转播镜头也没有太多的关注前面遥遥领先的Alonso，所以不能怪我哈:D

F1运动从诞生、发展到目前的鼎盛，它所涉及到的利益方是相当复杂的。从FIA自身来说，它必须在目前的情况下保持这项运动在世界范围内的影响力，并以此获取尽可能大的商业利益。总体上来说，去年的改革是成功的，一次FIA在2004赛季只是对规则进行了小的修改。2004赛季，单场分站赛仅允许使用一台引擎。即从周五练习赛起，到周日正式比赛结束，车手所驾驶的参赛用车必须使用同一具引擎。在整个比赛周末，如果出现更换引擎的情况，将判罚该车手在正式比赛中推后10个起步位置。排位赛方面，周六的排位赛制更改为两阶段式。每辆车每阶段只能跑一圈。第一阶段排位赛是以各车手在上一站比赛的名次来决定出发顺序。第一阶段排位赛的成绩决定第二阶段的出场顺序。单圈成绩最差的将从第一个顺序开始起跑。第一阶段单圈成绩最佳的车手则拥有在最后一个顺序起跑的权利。

然而我们要让FIA失望了，大大的失望。1月底，Ferrari推出了为迎接2004赛季研制的新款赛车：F2004，这是车队的第50款新车。F2004是去年的F2003-GA的改进版本，可又与F2003-GA大不相同，因为它的每个部件都是重新设计的。车队上下都相信，这款“超越了法拉利历史上任意一款赛车”的F2004定能在新赛季中让两位车手“如虎添翼”。而事实也是如此，近乎完美的F2004，让2004赛季成了一个几乎没有悬念的赛季。F2004，Fabulous 2004！


前五站，我其实很想用“杆位，最快圈速，冠军”来描述，然后Ctrl+C加Ctrl+V，不过很遗憾，Montoya和Button分别在马来西亚和圣马力诺破坏了偶的队形。在马来西亚，Montoya做出了最快圈速，在圣马力诺，Button拿下了杆位。F2004的性能是如此强劲，所以尽管老巴跟以往一样不争气，他也在澳大利亚、巴林和西班牙拿下了三个第二。本赛季进行得如此顺利，于是我开始了一个很疯狂的梦想：我要拿下全年的所有分站冠军，创造一个F1历史上最牛逼的记录！

澳洲

马来西亚

巴林

圣马力诺

西班牙

第六站，来到了本赛季最变幻莫测、事故最多的摩纳哥。排位赛我只做出来第五快的成绩，好在第二的Ralf因为更换引擎退后10位，我得以在第四出发。本赛季Renault和BAR车队的竞争力大幅上升，取代Williams和McLaren成为了第二和第三位的车队。Trulli拿下杆位，Button和Alonso在2、3。在两次失败的发车之后（Panis的Toyota抛锚，而Trulli的赛车的冷却剂泄漏在赛道上）才开始暖胎圈；Panis的车再度抛锚所以从pit出发。BAR 的佐藤琢磨在一开始表现十分出色，从第八位升到第四位。过没多久佐藤的引擎开始冒烟；到了第三圈，车子冒出火花和大量的烟雾，同时Sauber的Fisichella和DC相撞，还翻转了很多圈。两位车手都没有受伤但是都离开了比赛，佐藤也无法完赛。这一下出了黄旗，安全车继续带领比赛到第八圈，在这时候Alonso和Trulli争抢第一位，后面是Button。当赛事重新开始时，Montoya超越老巴拿到第六位，而Trulli做出三个连续的最快圈速，但是只能把他跟Alonso的距离拉开1.2秒。在第十八圈，领先集团开始第一次pit stop，我于第二十六圈出站的时候排在第三位，领先Raikkonen和Button。第二十八圈，Raikkonen因为机器问题退出，加入出局的有Jaguar车队的Klien和Webber，还有Jordan车队的Pantano和Minardi的Bruni。Alonso在试图超越位于第11位的Ralf时跑离赛道线并重重地撞上隧道。他认为Ralf在隧道内故意减速，导致他避让不及而撞墙。赛后，在接受记者采访时，他愤怒地指责了Ralf：“我们是在和像Ralf一样的白痴比赛！”安全车立刻出现，名次在前面的车手中，除了我和被套圈的Montoya（不详的预感哪……），都趁这个机会进维修站。就在安全车准备回休息区让比赛重新开始的时候，我在隧道内忽然慢了下来，短暂地踩了车子的煞车，准备开始冲刺拉开距离，结果Montoya这个傻逼根本没集中精神，他在看后视镜，等他发现快撞上我时，刹车已经来不及了。他的车把我的F2004推到隧道的墙上，结束了我六连霸的希望和一个完美的赛季。草泥马！我郁闷之极，回到pit后，我摘下头盔，重重的砸在工作间的墙上，甚至连赛道旁的车迷都能听见“咚”的一声巨响。车队的工作人员都知道我很不爽，没有人敢作声。名次在接近比赛最后都定下来了，Trulli领先Button，第三位是Barrichello。

残骸

damn……

尽管再次被哥伦比亚野人坏了我的好事，但我的心情并没有受到太大的影响。毕竟只是玩儿嘛！拿下全年的所有冠军也就是找乐子而已。摩纳哥站后我没有松懈，
又创下七连胜的纪录，在开季后的十三场比赛一共取得十二场的胜利，重现了2002年绝对的优势，使得本赛季早早失去了悬念。老巴也跟我一起玩得很开心，他拿下了欧洲站、加拿大站、美国站、匈牙利站的第二，在英国站，我们玩的最开心：我们在排位赛第一回合双双佯装失控打滑，以换取在第二回合头排出发，以避开即将到来的暴雨^^。这当然令某些人不爽，不过我们是合理利用规则，他们也无话可说。

纽伯格林

加拿大

美国

法国

英国

德国

匈牙利

要说这七站比赛里有谁对我构成了一点威胁的话，那就是在法国站的Alonso。2004年的法国大奖赛注定将被载入F1史册，我和车队凭借不可思议的四次进站策略战胜了在Renault本土作战的Alonso。更加不可思议的是，这一战术竟然是Ferrari战术团队在比赛过程中临时创意而出，这再一次显示了红色军团在2004赛季的独霸地位。排位赛中主场作战的Alonso获得杆位，我以0.273秒的劣势居第二。正式比赛中，我在第11圈抢先进站，14圈Alonso进站，彼此间的顺序并没有发生变化。第29圈，我第二次进站，Alonso第32圈进站。我在赛道上连续两圈跑出1分15秒左右，让车队的进站战术得到了施展的最完美前提，我上到头位。我在第42圈第三次进站，Alonso在第46圈进站后，我牢牢占据首位。前3次进站我比Alonso都少用了近4秒，车队工作人员的高效加上少载油使得我得以在加油站里完成了在赛道上难以完成的任务——超越Alonso。但这个计划有一个小纰漏——由于压缩进站加油时间，我的燃油不足以坚持到终点。当时，人们看到的是Ferrari的工作人员似乎已在准备收工。超越无望的Alonso在确保亚军后，没有再试图缩小和我的差距。就在此时，高潮突然到来——还剩12圈时，此前佯装准备收工的Ferrari维修间工作人员突然涌出！此时，我领先20.3秒，第四次进站，当我出站后，如梦方醒的Alonso刚刚转过弯道！在没有意外发生的情况下，F1历史上还从来没有哪支车队采取四次进站策略最终夺冠。这是一次精确计算、超人胆略和过人演技的完美结合。
赛后我解释说：“这次策略的安排是由Ross Brawn决定的，我从来不怀疑他做出的决定，所以在比赛当中我没有任何顾及。比赛开始的一段时间里， 我紧跟在Alonso的后面，想要在赛道上超过他是非常困难的，我只能尽力缩小我们之间的差距，不断的寻找机会。车队是在我第二次进站以后做出四次进站的决定的，当时我想，拼一下试试吧。比赛就是需要冒险的，只有冒险，才有可能在不利的条件下取得胜利，只有冒险，才能够体验到成功地乐趣。在这一站比赛中，我们车队打完了一次完美的反击战。说实话，在比赛开始的一段时间里我不是很乐观，但是随着比赛的继续，我发现我们的Bridgestone轮胎的性能是随着比赛的进行而提高的，尤其是在每一次进站前的5圈里，性能最佳，而此时我们对手的轮胎性能在降低，所以我能够有机会把和Alonso之间的差距拉大，保证在完成第四次进站之后依然能够排在首位。四次进站的战略是成功的，假如我也选择三次进站，就只有在赛道上超车才能获胜，成功性还是有的，但是要比四次困难。”

主场作战的Alonso状态神勇，要超过他，看来只能通过进站策略了

我已经赢了这么多场，却还不能提前夺冠，因为积分第二的老巴同样也很出色，但更重要的是，这新积分规则实在太二逼了，想拉开差距实在太难！不过，在来到比利时站后，我只需要比老巴再多拿2分，就可以提前获得第7个车手总冠军了。排位赛我夹在两辆Renault中间，排在第二，Trulli杆位，DC第四。发车后我被DC超过，不久后Raikkonen也超过了老巴，在这一站McLaren似乎突然又很有竞争力了，让人看不懂。由于Webber在赛道中央spin然后被后面的一堆车撞上，赛会不得不中止比赛，出动安全车清理，剩下的赛车回到pit里修整。Michelin阵营在这一站明显强于Bridgestone阵营，然而运气却不在他们这一边。Trulli在混乱中损坏了赛车，Williams的两辆车都因为机械故障退赛，DC也卷入了撞车影响了成绩，最终前五名里有4辆Bridgestone阵营的车。我和老巴在本站竞争力不足，最后我也只能趁乱抢到第二。Raikkonen为McLaren拿到了本赛季的第一个分站冠军，但我仍然提前拿到了车手冠军。





比利时站后，来到了意大利站。老巴拿下了杆位，然而他选错了轮胎，因此早早就进站换胎了，我也不走运，在第一圈就spin，掉到了15位。似乎意大利的Ferrari车迷要失望了？非也！我们驾驶的可是F2004啊！虽然在比利时短暂的失去竞争力，但在意大利，我们又回来了！老巴很快就超到了第一，而我在后面也以每圈1秒以上的速度缩小与前面赛车的距离，很快就杀到了第二。可怜的Button，他分别被我们俩超过，只能落到第三。此后的比赛里，已经夺得年度总冠军的我，并不打算在主场破坏车队内的和谐气氛，既然老巴在前面，就让他夺冠好啦。但是余下的比赛还有很多圈，老这么跟着也不好玩啊，怎么办呢？我开始玩起了创造最快圈速的游戏：我先是故意放慢速度，拉开在老巴后面的距离，然后又加速跑一圈，做最快圈速^^。这自然逃不过解说员们的眼睛，比赛转播的屏幕也如实的显示了我的最快圈速。不知道老巴发现后会不会郁闷^^。最终老巴和我再次包揽冠亚军。




之后来到了一条新赛道，本赛季新加入F1的中国站。不知道为什么，这条在上海的赛道竟然没有名字，真是诡异。也许是因为水土不服，或许又因为我的赛车在我夺冠后也疲劳了，我的赛车在整个周末都不在状态，调教也存在很多问题。排位赛中，我在赛道上刚入弯后车胎就抱死，直接横滑出了赛道，我只得将赛车直接开回了维修站，正赛只能从维修站发车。正赛我也是厄运连连。第11圈，我在6号弯超越Klien时和他的赛车撞上了。我尝试从内道超越，但是Klien并没有把路线让出来，我的车左前轮撞上了他的车，好在赛车并没有受损。第15圈，我的车又一次出现了状况。在通过第14号弯的时候，赛车转向过度，轮胎失去抓地力，赛车发生横滑以后，180度掉头。虽然很快回到赛道上，但是我的名次又掉了好几位。在第36圈，厄运再次降临。这一次不是滑出赛道，而是爆胎。我只有比原计划提前进站更换轮胎。车队赛前为我制订的全新的比赛计划在瞬间被打乱。最终，巴里切罗破了中国站的处，我只以12名跑回，这也让我在亲临比赛现场的蒙特泽莫罗面前显得很尴尬。好在老巴夺冠了，所以蒙总还是笑得很开心。老巴相当兴奋，在领奖台下，他和妻子热吻，和我拥抱庆祝胜利。
我得承认，在提前夺冠后，我的竞争力多少有些下降，这令我相当不爽。要知道，我可是想拿到中国站首胜的，哪知道被老巴抢去了。我只得失望的离开这个东方国度。不过我在这里的人气似乎很旺，在机场，甚至有记者提出能不能让我用中文对这里的车迷说点什么。我靠，Chinese？你还不如杀了我！我哪里会这么难的语言？再说我也没那心情。还是来年再会吧～


尽管我的竞争力有所回落，但是日本站如此有意义的比赛，我还是不会让冠军旁落。从杆位到冠军，我只把最快圈速留给了老巴。然而可怜的老巴在和DC“亲密接触”后双双退赛。最后一站，来到了巴西，这对于驾驶着F2004的老巴来说，是完成在家乡父老面前夺冠的最佳机会了。老巴比谁都更明白这一点，他奋勇抢下杆位，而我继续着霉运，在早上的练习赛中赛车发生事故，不得不使用备用车参赛，结果在排位赛只排到第八。巴西车迷们的喜悦也许只能出现在周六，因为老巴在正赛发车后不久就出现操控失误，被Raikkonen超越，他最终只拿到第三名，让巴西车迷深感失望。自1993年Senna在巴西大奖赛夺冠之后，巴西车手已经11年未能在巴西问鼎冠军。冠军属于另一个南美人Montoya，他虽然起步较慢，但他在第18圈至28圈的角逐中速度超过了其他车手，状态非常好，即使对于他的驾驶风格而言也堪称勇猛。他在领先后，一直把优势保持到最后。这是Williams车队的车手7年来首次在巴西登上领奖台，也是明年将改换门庭到McLaren车队效力的Montoya献给老东家最好的告别礼物。……主角我呢？第二圈，我就在入弯时发生侧滑（哭）。此时，同一条车流的赛车有4辆之多，好在我控制住了赛车，更为幸运的是，我没有同后面紧紧跟住的Jaguar赛车发生碰撞，只不过重新回到赛道上之后，我之前的努力都前功尽弃了，我最终只获得第七，没有以一场胜利为统治性的2004赛季画上完美的句号。


不过，在赛季最终积分榜上，我以前无古人的148分独占鳌头，巴里切罗以114分获得了年度亚军，车队总积分榜上，Ferrari以262分高高在上，第二名的BAR才120分。表演同样抢眼的Renault以105分获得了第三名，传统的两强Williams和McLaren只能分别以87分和69分排在第四和第五。我对于2004赛季的控制是垄断性的，在全年的18站比赛中，仅有5站没有站在最高的领奖台上，拿下了13站的冠军，夺冠比率高达72%。这种对冠军的“大包大揽”产生的后果是，一年里数次出现了“F1是否将因为我和Ferrari的过度卓越而‘死亡’”的论调，最有意思的一幕出现在年度倒数第二站日本站结束后的新闻发布会上，采访的记者居然问了这么一个问题———本站之前你已经连续三站没有拿到冠军了，这是不是让你不太习惯？而我也就“知情识趣”的回答说———是的，的确有点儿不太习惯！^^

唉，赛季后歌功颂德的话都说腻了，这次就不再说了，来点别的吧，依然是偶的秘密日记^^

=====2004年赛季后日记=====

2004年11月03日

　　我亲爱的被喜悦冲昏了头的法拉利车迷们，我们又见面了。

　　正如你们看到的，你们的舒马赫将军没有给本赛季的最后一站比赛画下一个最完美的句号。但老实说，在通往荣耀的路途上我们本来就对可能出现的一点失望有心理准备，我在某几站比赛会不太完美你们也应该料想得到。

　　从很多方面来说，巴西站都是一站奇怪的比赛，比如鲁本（Barrichello）竟然能顶住压力完成比赛，还有胡安（Montoya）竟然会集中精神开车。因为一般来说，胡安只有在想把我撞出去时才会用尽全力，至少他今年曾有一次表现出了他的努力。

　　没有赢得巴西的比赛使我本赛季的获胜次数变成了13次，说实话，我不太喜欢这个结果。我不是相信迷信的人，即便埃迪·乔丹曾经以200万美元的高价向我兜售三叶草，库特哈德（DC）至今还相信他的幸运内裤（但这个夏天他可能把它掉了）。

　　但在我心里，13却是个坏数字，为了避免这个数字甚至没有13号赛车。幸运的是，我还有两个赛季来把这个数字改成14或15，照伯尼现在和人家签协议的趋势看，说不定2006年，我们会有21站比赛。

　　巴西站的周末我收到了很多有趣的礼物，尽管我不太欣赏它们。这都是因为潘尼斯在日本退休了，我便成了赛道上最老的。于是，威廉姆斯的技师送来了一顶老头帽和一些滋补酒，雷诺送来一个助听器，英美给了一个助行架。他们认为这很有趣。

　　我可不想因为这些小事破坏了聚会的气氛，所以我笑着很礼貌地说了谢谢。但私底下，我忍不住对他们这帮家伙咬牙切齿。

　　提到年龄，围场里现在都在议论马克·韦伯谎报了他的年龄，他声称自己28岁，但实际上已经31了。我很好奇这是否是真的，明年在墨尔本如果有记者问他，我真想看看他是什么表情。也许我会请彼特·温沙去问他。（温沙是国际汽联指定在新闻发布会上提问的官员。）

　　赛季结束了，但我还有很多其他事情做。首先我要把ITV那些女子方程式比赛的DVD看一下，那也许是赛车运动里最有趣的喜剧了。还有一件事也是我必须在休赛季做的，就是签名。威利拿来了各种不同的东西，帽子、Ｔ恤、照片、海报、车模、手套、头盔，凡是你能叫出名字来的东西，除了威廉姆斯的合同，都要签。

　　好了，我的法拉利车迷们，即便这个赛季结束了，在这个冬季，你们也不会失去我的。因为你们会看到不少关于我的珍闻。你们会发觉，我绝不是F1里最老的，相反，我是一个新潮的花花公子，哈哈。

2004年12月26日，在南亚发生了特大海啸，到2005年1月，已经夺去了近15万人的生命。而我的私人保镖布克哈德-克拉默（Burkhard Cramer），也在海啸中丧生。在大海啸发生期间，布克哈德同他两个儿子，一个五岁，一个四岁，正在泰国普吉岛度假。他们未能躲过这次灾难。布克哈德已经确认死亡，他的两个失踪的儿子相信也难逃灾难的魔爪。这令我深感痛心。我决定捐献1000万美元给灾区人民。没想到这一举动秒掉了捐款300万美元全球首富Bill Gates，让我成为全球向海啸灾区捐款数额最多的个人。但我对这个排名一点兴趣都没有，1月4号的生日，我完全是在悲伤中度过。而且，这仅仅是我灾难性的一年的开始……

我们在2004赛季的垄断尽管前无古人的辉煌，但也前所未有的令FIA感到郁闷。终于，FIA下重手了，他们对新赛季的规则作了大幅度修改，明眼人一看就知道是针对一枝独秀的Ferrari。

首先是轮胎规定。新规则中的轮胎条款规定在一场赛事中赛车的轮胎不得更换。换句话说，05赛季轮胎的使用寿命时间则必须要大幅提升到300公里以上，是整个分站赛事每辆赛车完赛以后里程的累加数，即每辆赛车仅限在排位赛和正式比赛中使用一套轮胎，车队在比赛前所选用的一套轮胎必须要跑完整个赛事的两场排位赛和300公里左右里程数的正式比赛。这不仅使得车队为了提高轮胎在磨擦时的耐磨性，促成在制作轮胎的原料中增加硬性配方，并且在有效限制赛车过弯速度的同时，对赛车引擎转速及扭矩输出的动力、变速箱中匹配的齿轮比有所改变的前提下，以限制赛车在跑赛时动力输出时的过大化量现，使引擎能够维持处于一个相对稳定的工作状态，防止轮胎磨损情况的出现。
但是，在新规则中的轮胎条款规定不难看出似乎有着两个漏洞问题存在的嫌疑，第一个漏洞问题的嫌疑是如果赛车在排位赛时的轮胎因疲劳过度或赛道残余物而导致轮胎破裂和爆胎，那么赛车是否能够换胎而参与下一场正式的比赛没有细节查询；第二个漏洞问题的嫌疑是在分站赛事期间，由于赛场天气变化的原因，因晴雨天气的因素变化干胎、雨胎的掉换还没有什么细节的说明。
由于新规则对轮胎条款的硬性规定，这样就使得车队对赛车载油量的策略变为了单一化的一元一次方程的有解存在式，轻载油量的赛车是各车队唯一可能的选择，因为从保护轮胎的角度出发，选择重载油赛车参加比赛是不明智的，更是不科学的无解排除式。
其次是引擎规定。F1比赛技术新规则的引擎条款规定05赛季的F1赛车引擎使用的寿命时间必须达到04赛季的两倍，即引擎使用寿命由一场赛事的比赛时间延长为两场赛事的比赛时间，如果赛车需要更换引擎，就必须在正式比赛中后退10位出发。为了提高引擎的可靠度和耐用性，不至于“劳累过度”而爆缸身亡，车队也只能使用降低引擎转速及扭矩输出来控制动力输出的方法了。

然后是空力套件规定。在05赛季，新规则要求赛车提拉赛车前定风翼的高度、前移后定风翼的位置、降低扰流板高度、缩短车轮前方空力套件的长度等内容。新规则的一纸规定提拉赛车前定风翼的高度，不仅破坏了原本赛车前部的生态平衡即使得赛车前方迎面而来的高速气流的改向及降低了空力效应以外，原先供给前车轮的下压力与抓地力也大打了折扣，而且赛车在过弯转向时的灵活性与准确度更将受到直接的影响。前两个改变一时是无法给予纠正过来的，而后一个影响的纠正途径即赛车转向过弯时灵活性与准确度的影响纠正也就是靠对前悬挂系统中的避震缓冲性能的刚性与弹性之间的设定调校的途径来实现的。但问题是，这还是不能够避免赛车过弯时的不稳定性和减速情况的不断的发生，也就是说车手在转向过弯时必须有着“大脚刹车”的减速动作，才能避免赛车转向不足或是转向过度的情况发生，减速的效应由此而现。
后定风翼位置的前移破坏了原本赛车后部的生态平衡，而扰流板高度的降低会失去因高速气流所产生的对赛车后部的下压力的同时，赛车后轮的抓地力便也失去了一大部分，赛车车身后部的稳定性也有所影响。由于赛车后部生态平衡的变化，赛车底盘后部的避震悬挂系统中的避震缓冲性能也需要重新刚性与弹性之间的设定调校。前移后定风翼位置和降低扰流板高度，则赛车的平衡性与稳定性在跑赛的过程中，难度问题之一是给车手操控赛车带来的是“高速”与“低速”间的换位将面临着是否协调统一；难度问题之二是缩短车轮前方空力套件的尺寸长度，将降低空力效率的同时，则使车身前部、后部、中部三段的气流形成很大的乱流区域，车手对赛车操控性的难度系数将变得更大了。
总之，F1新规则中的空力套件条款的相关规定，能够造成整个赛车损失的下压力将超过20%以上。

最后是排位赛制度。排位赛制度的条款规定：周六下午进行第一阶段排位赛，车手将使用轻载油量的赛车做出成绩，第二阶段的排位赛在正式比赛当天的上午进行，各车队不得在第二次排位赛和正赛之间给赛车加油或进行调校。两个阶段的排位赛依然采用单圈成绩计时的方式，车手通过两个阶段排位赛成绩之和的累加，从而以成绩的快慢确定赛车在正式比赛时的发车顺序。这一结果就使得这两场排位赛增加了赛事观赏性和悬念性的同时，也生变出了取得杆位的变数存在。

这还不算最糟糕的，最糟糕的是，一切客观因素导致Ferrari车队对于新规则的应对非常慢，非常被动。本赛季，Bridgestone轮胎在针对新规则的研发上遇到重大困难：今年Bridgestone的合作伙伴的减少到只有3个车队，除了Ferrari是大车队外，其他两个是Minardi和Jordan这种小车队。这两个小车队由于资金问题，很少试车，所以轮胎公司缺少足够的轮胎测试数据，这也直接导致今年的轮胎研发滞后，表现就是轮胎预热太慢，抓地力因此受到影响，在单圈排位赛和发车时这个劣势更为明显。通常，发车后大约２秒，F2005完成从0到100公里/小时提速需要300米左右，而使用Michelin轮胎的McLaren MP4-20和Renault R25赛车，可以比F2005少用约30米完成这一提速。如果使用能较快达到轮胎最佳工作温度的软性配方，那整场比赛中轮胎的磨损度就适应不了一站比赛一套轮胎的新规则。
其次，与去年相比，新规则对空气动力学套件的限制与改动，导致赛车整体动力输出损失达到了30％。Renault和McLaren车队成功地将这一损失减少到了5％左右，而Ferrari只减少到10％。导致出现这种情况的一个原因就是，著名的希腊空气动力学专家尼克·托姆巴兹斯去年跳槽到了McLaren。此外，由于我们过早完成为新赛季准备的赛车，晚出台的新规则令我们不得不推倒重来，从而导致一系列的被动。由于赛车下压力受到限制，车队技术人员试图让赛车传动装置能更为稳定，结果经过调整的传动装置导致赛车变得很难操控。 最后一个问题与赛车的重量分布，以及把空气动力学效应中心向尾部方向后移有关。这样的变动导致前轴上的下压力减少，轮胎温度也因此降低，使赛车很容易出现转向不足的情况。车队从摩纳哥站开始采用了一个临时解决方法：在赛车壳体的前部固定了一个重约20公斤的钨制压舱物，来增大对前轮胎的压力。

在经历去年的辉煌后，我们在态度上也存在懈怠。赛季初，我们仍然以前一年赛车的改良版F2004M征战，这直接导致了该赛季的惨淡开局。虽然这部车去年发挥得十分出色，但是我们低估了2005年的新规则和其他对手的研发进度（特别是McLaren和Renault，他们自从开赛就用的是全新的车辆）。


揭幕战澳大利亚，由于出场的时候正好赶上大雨瓢泼，我和巴里切罗的排位仅仅是19和11。本来在雨中作赛，我们还有取得好成绩的机会，然而，运气也不站在我这边。我在第二次进站出来后，后面的Heidfeld试图从内道超越我，而我正准备过弯，结果两辆车撞到了一起，双双退赛。混战中Renault的Fisichella夺冠，巴里切罗第二，Alonso第三。Raikkonen本来很有竞争力，但发车死火让他只能从pit起跑，他的比赛也被毁了，只拿到1分。由于去年在Sauber车队的上佳表现，尽管已经可以称为老将了，但Fisi还是得到了在Renault的一席之地，这也是一直怀才不遇的他这辈子最好的实现总冠军梦想的机会。然而，他的梦想只能是梦想，不仅因为他的竞技水平已不如当年，更因为在Renault，Alonso才是一号车手。接下来的比赛就印证了这一点。

撞车

雷诺大胜

接下来的马来西亚站再次被Renault统治。Alonso从杆位出发夺冠，只把最快圈速让给了Raikkonen。Raikkonen原本有希望获得很好的名次，甚至冲击冠军，然而他遭遇了爆胎，没退赛已经不错了。车手积分榜上，Alonso以16分领跑；车队积分榜上，Renault以26分遥遥领先。要不是Webber和Fisichella意外相撞，Renault车手很可能再次刮起蓝色风暴，双双登上领奖台。被红牛车队超车、被开着丰田赛车的Trulli套圈，是Ferrari绝对无法接受的“耻辱”，但在昨天比赛中却发生了。拿到第七，已是我尽全力挽救的结果。巴里切罗车上几乎被磨光的轮胎，让倒贴钱为Ferrari提供轮胎的Bridgestone备受指责。第一次排位赛分列第12、14位，我和巴里切罗死不松口，还说有望拿冠军。第二次排位赛毫无改观，我们俩被迫改口降低目标，从上领奖台退步到尽可能取得积分。勉强放低的姿态和车队上下低落的情绪，侧面印证了去年冠军赛车F2004改进版整体缺乏竞争力的事实。对别家车队巨大的进步，我们显然估计不足，产生了信心危机。没办法了，原定于西班牙站才投入使用的F2005，只能提前到巴林站就启用。但风险也是巨大的：新车急匆匆亮相，万一成绩不佳，剩下的赛季，我们的日子就真难过了。

法拉利毫无竞争力

冠军Alonso

巴林站，尽管我以0.455秒之差拿到排位赛第二，但提前使用F2005的恶果显现了——稳定性问题。第12圈，我在追赶Alonso的时候赛车突然失控，在赛道上转了270度。我费力把车开回pit，结果遭遇了自2001年德国站以来的首次机械故障退赛。我的59场连续完赛记录就此完结。Alonso再次夺冠，机械故障很少会发生在他的身上，要发生，也是冲着Fisichella去——他因为引擎故障退赛。


赛事回到了欧洲的第一站圣马力诺，本赛季以来表现最抢眼的两个人Raikkonen和Alonso从头排出发，巴里切罗和我都排到了10名开外的发车位置。然而本站比赛，Bridgestone轮胎勃起了，真让人看不懂。我们明显能感觉到车速很快，很具竞争力，然而Imola赛道是一条很难超车的赛道，真是天意弄人。杆位的Raikkonen再次因为机械故障退赛，Alonso占据了第一。发车后的20圈里，我都被挡在Trulli后面，直到他进站了我才能提升位置。第一次进站后，我出来排到了第三，前面是Button。我在全场的从意大利赶来的车迷们的欢呼声中开始了追赶。Button这种小角色哪里能挡住我，尽管赛道超车困难，我还是利用S弯从他旁边挤了过去，然后迅速跟上了前面的Alonso。接下来的12圈里，我们上演了一场惊心动魄的追逐战。然而，Alonso毕竟不是一般水平的车手，他的技术成熟，心理素质也很过硬，加上操控性完美的赛车，使我一直找不到机会超越。他甚至刻意降低速度，不接近前面的被套圈车，以免给我可乘之机。最后我只能跟在他后面冲线，遗憾的未能摘下冠军。局外人都认为这是我的一大耻辱，然而我觉得这太正常不过了，这条赛道上又不是第一次发生这样的事。如果是我在前面，他来追，我照样能不费吹灰之力的做到这一点。不信？以后我有机会做给你们看的，嘿嘿！



之所以称Bridgestone在Imola的表现为短暂的勃起，是因为在西班牙战他们又萎了。我遭遇爆胎退赛，草你妈逼。没有遇到机械故障的Raikkonen用分站冠军的成绩证明了他才是今年最快的人，然而稳定的Alonso依然摘下第二名，守护着自己的积分榜优势。


摩纳哥站，排位赛Raikkonen再次取得杆位，Alonso名列第二，发车也是两人的直接对抗。Renault赛车起步极快，发车快过McLaren赛车，Alonso试图在一号弯超越。不过Raikkonen表现沉稳，控制住了位置，将Alonso挡在身后。22圈的时候，摩纳哥大奖赛发生了F1比赛少见的场景，Minardi车手Albers在过Milabeau弯的时候发生转向不足，随后撞上右侧护墙赛车横在了赛道中央。此时跟在他身后准备套圈的DC躲避不及，只能立刻刹车，后面的我也刹车不及，正正撞上了DC的尾部（爽^^，如今DC只有在这种场合才能上镜了），我的赛车撞掉了前鼻翼，而DC虽然之后脱离事故，可惜悬挂系统故障返回维修站退出比赛。之后，多部赛车被挡在Milabeau弯附近，造成赛道的严重堵塞。赛会出动了安全车，利用这个机会多名车手进站。安全车回到维修站之后，事故再次发生，31圈Minardi另外一位车手Friesacher切出隧道的时候失去抓地力，结果撞上右侧护墙之后又弹到左侧护墙，赛车被撞得粉身碎骨。赛会出示黄旗，由于碎片满地，车手经过这个路段都特意放慢了速度。坦白说，这场比赛我们车队运气不错。65圈，Sauber车队的两部赛车内讧，Villeneuve在超越队友Massa的时候刹车点选择错误，最终撞到了轮胎墙上。Massa的赛车由于无法正常前进，只能反方向掉头才能返回赛道。结果我和巴里切罗趁机超越过去，双双进入前八名（惨，到这时候才进入前八）。Fisichella也在一个弯角失去抓地力，结果身后的Trulli、Montoya、Ralf、巴里切罗和我抓住机会连接超越他。事故还在继续，随后Trulli的赛车突然失控，身后的四部赛车又趁机超越了Trulli。McLaren制定的重油策略非常成功，一路领跑的Raikkonen41圈的时候才进站加油，由于前面的优势巨大出站后依然排名第一，继续领先Alonso。最终Raikkonen依靠McLaren强劲的赛车，轻松夺冠。比赛最后时刻的看点集中在两部Williams赛车和Alonso的争夺之中，由于Alonso的后轮几乎被磨平，所以他只能控制速度利用位置和路线控制对手，希望可以压制身后的对手。可是由于速度上的差距，71圈Heidfeld利用晚刹车超越了Alonso，西班牙人无奈的看着Heidfeld超越自己占据第二的位置。2圈之后，Webber希望复制队友的策略超越Alonso，可是被Alonso无耻的抄近路反超。1圈过后，Webber再度尝试再度被Alonso超近路反超。直到75圈，Alonso不得不让出自己的位置，他再不让就得受罚了。Webber成功超越。凭借最后时刻的超越，两部Williams赛车获得亚军和季军，双双登上领奖台。而我对于冠军的渴望依然强烈，哪怕是一分我也要争，于是，我在最后一圈强硬的超越了巴里切罗。由于隧道口的那个弯角是很危险的，巴里切罗对于我的举动非常不满，这也让我们俩的关系恶化。

撞掉前鼻翼


尽管在摩纳哥夺冠，但Raikkonen在这一年里是多灾多难的。连我这个沦为配角的人，都对他深表同情。正赛中Heidfeld虽然最先发车，但Raikkonen很快超出并在比赛大部分时间里保持领先，连续第三次夺取分站赛的冠军似乎已是咫尺之遥。在还剩10圈时，Raikkonen领先Alonso5秒钟，但此时他的右前轮开始出现问题，磨损较厉害，领先优势也在逐渐减小。到还剩最后一圈时，他只领先1.5秒，同时轮胎已经磨得快爆了，在车身上剧烈晃动，在场的人都看得提心吊胆。突然，轮胎轴承断裂，和轮胎一起飞离车体，他的赛车也在第一个转弯处滑出赛道。Raikkonen的出局成就了Alonso，赛后，新轮胎规则也遭到了多方炮轰，认为这是在拿车手的生命安全开玩笑。我们这些失势的集团当然也跳出来发言：“顶ls～！”这场比赛巴里切罗获得第三，我第五，已经算是不错的成绩了。

断裂瞬间

上天对Kimi太不公平了

对这位就……

Alonso在欧洲站捡了皮夹，觉得自己很幸运，然而他忘了rp是守恒的。在加拿大站，风水转得很快，这次轮到Alonso以退赛的方式将第一交给Raikkonen。加拿大站似乎见证了2005赛季F1车坛的又一个转折点——蓝灰变奏。分别排在三、四发车的Alonso和Fisichella一开始表现抢眼，凭借赛车的起步优势，在发车过后的第一个弯道就上升到了第一、第二位处于领先。而Montoya和Raikkonen起步后也迅速超越排第二发车的我上到四、五。首次进站后，Renault的两辆赛车和McLaren的两辆赛车已成首尾连接态势，不过，两强的较量马上就因Renault赛车的连续故障终止了。Fisichella的车因液压问题退赛，Alonso则在第39圈顶不住Raikkonen的压力出现操控失误，撞墙退赛。Renault难得的全军覆没啊。Raikkonen在之后的比赛中跑得很顺，利用第二次进站，他成功超越队友Montoya取得领先，Montoya却由于在第二次出站时忽视维修站出口的红灯，擅自驶出维修站并在安全车带领下超车被国际汽联出示黑旗受罚退赛。诸多强手的退赛给了我机会，我得以上升到第二，开始追赶Raikkonen。然而我的车况并不算太好，我只能逼近，却始终无法超越。最终我再次拿到一个第二，巴里切罗第三，这14分对于久逢干旱的Ferrari而言，已经是及时雨了。


你OUT了

你淫了

接下来的美国站可以说是F1历史上最为滑稽，最为耻辱，最为愤怒，影响最大的经典之战。大家可以想象坐在观众席的十几万观众，原本都满心期待有一场经典，刺激的比赛，结果只有6部车子在跑道上进行着经典却无刺激的比赛时，会是一种怎样的场景！ 我想，看过这站比赛的车迷一定都会对那一站映像非常的深刻！
事情的起因是在排位赛时，因为有两辆使用Michelin轮胎的车子爆胎，因此，Michelin以顾及车手安全为由，要求国际汽联让他们临时更换胎的型号。但大家也知道。在排位赛开始，一直到正式比赛完是不可以换胎型的，所以国际汽联没有同意他们的要求。 这导致了在正式比赛的暖胎圈结束后，7支使用Michelin轮胎的车队集体罢赛！只有包括Ferrari在内的3支使用Bridgestone轮胎的车队在比赛。 我终于拿到了本赛季的第一个也是唯一一个本站冠军，巴里切罗也理所当然的拿到了第二，然而我们在领奖台上只有苦笑，除了那个拿到第三名，首次登上领奖台的葡萄牙人Monteiro，他实在太兴奋了，在领奖台上手舞足蹈，真tmd傻逼。总之，这次罢赛事件深深刺伤了车迷的心，全场老美用嘘声和过激行为来表示他们的不满。Michelin、七支罢赛的车队、FIA为了争夺彼此之间的权利，以一种极端的斗争方式“牺牲”了一场比赛。
Michelin试图通过挑唆七支车队对FIA的联合对抗获得他们想要的对FIA的制约，七支罢赛的车队需要Michelin提供的一个足以对抗FIA的理由来挑衅FIA的权利，以便在将来向FIA索要利益，而FIA为了维持其对F1的绝对管理权寸步不让。美国站的罢赛就这样发生了。过分的是， 那七支车队不事先要求停赛，而非要等到比赛的暖胎圈过后才罢赛，这杀了FIA一个措手不及。更令人心寒的是，罢赛发生后的结果却只能在一段纠缠后，大事化小，小事化了。为了将事后影响减小到最低，也为了避免罢赛事件再次发生，FIA对Michelin和七支罢赛的车队也只能“宽容以待”。但通过莫斯利的运筹帷幄，FIA却完全占据了上风，七支罢赛的车队不仅在这次事件中一无所获，还白白损失了这站比赛的积分。而Michelin在赛季末宣布2006年赛季结束正式退出F1的决定，无疑也很大程度上受到了美国站的影响，当然这都是后话了。

冷清的发车区

呃……


尽管在北美两站捞到了不少积分，但这并未改变我们的命运。接下来的欧洲比赛，我们依然是看客。在法国站，Alonso从杆位发车，轻松夺冠，对他而言是一场完美的比赛。Raikkonen因为在周五更换引擎，不得不从从第13位出发，但仍旧依靠超强的赛车和完美的两停战术得到亚军。我则采用3停战术，和去年的4停经典战术相似。第三次进站出来后，我仍然跑在2停的Fisichella的前面位居第三，有望在福地法国再次登上领奖台。后半段，场上的焦点集中到了我和Fisichella的争夺中。他的赛车明显比我的车快，但是我没有给他留下任何超车机会。于是他想通过进站超越我，但赛车却在结束加油后死火，重新启动后时间已经耽误了好几秒，再也没法威胁到我。我虽然登上了领奖台，但落后了前2名1分钟还多，2大车队的优势太明显了。


英国站，McLaren的MP4-20在自己的传统强势主场再次发威，不过这次车手换成了冰火组合的另一个——Montoya。Montoya处于第三发车位置，但他驾驶的MP4-20赛车启动速度明显比其他选手快，他在第一个弯道处超过了BAR车队的Button，随后又在进入连续弯道前抢占内线，冲到了从杆位发车的Alonso的前面。 Alonso在比赛中几次试图超越Montoya，但哥伦比亚人驾驶的赛车就像一个影子，始终在他面前晃动，无法超越。Montoya自始至终压住了Alonso，夺得他加盟McLaren车队以来的第一个冠军。我和巴里切罗则继续表现疲软，从十多位发车，最后仅仅获得6、7。


德国站，McLaren继续强势，然而Raikkonen却继续走霉运。他从杆位发车，在中段因赛车故障在领先的情况下退出比赛。Alonso再次捡到皮夹夺冠，Montoya发挥出色，从第21位发车得到亚军。我的比赛一如既往的进行的异常艰苦，自始至终都受着低耐磨性的轮胎的煎熬，被屡次超越，在比赛的最后时刻没有顶住Fisichella的强烈冲击只得到第五名。

破轮胎


捡皮夹总是要还的，不解释。匈牙利站发生了大事故，首先是巴里切罗的前定风翼刮到了Trulli，碎片掉了一地，后面的Alonso躲避不开，赛车踩了一地的碎片后，悬挂系统受损，两辆车相继进站进行维修，这显然打乱了他们赛前的部署，布里亚托雷也不禁摇起了头。最后Alonso只能以第11名完赛，没有拿到积分。Raikkonen接过归还的皮夹夺冠，我在这一站拿到了本赛季的唯一一个杆位，虽然发车的时候我守住了位置并在比赛的前半程领先，但是最终被Raikkonen超过，只能获得亚军。

Alonso损坏了定风翼

郁闷的Fisi


我的连续拿分之旅在土耳其站终结。由于在排位赛后更换引擎，我只能从19位出发，好吧，其实从第9位出发也没什么用……。本站比赛的出发顺序非常奇怪，因为排位赛中多位顶尖车手出现失误，所以发车后赛道上呈现“两头快”的局面。Renault车队的起跑仍然很出色，后面的车手相对比较混乱，排位第8的Massa被挤上路肩使他的赛车失去前翼，后面的车手纷纷躲避。末排发车的我则从混乱中杀出迅速提高自己的排名。第一圈堪称超车圈，落到第二位的Raikkonen在直道后的12号弯强行超过Fisichella夺回领先，McLaren赛车的速度明显占据上风。后面的我更是连超数车，一圈过后名次已经上升到第11，队友巴里切罗就在眼前。然而在第14圈，我却遇到了意外。因为爆胎已经落后两圈的Webber速度奇快，在12号弯，他试图超越套了他圈的我，但是我正在赶路，哪有空理他，结果两部赛车纠缠在一起并发生碰撞。Webber损失了前翼，而我的车则在赛道上打转。两部受伤的赛车同时返回维修站，我更换轮胎后再次投入比赛。但是车的“内伤”不轻，我坚持了两圈后不得不于第16圈退出比赛，md。 最终Raikkonen夺冠，Alonso在倒数第二圈超越轮胎恶化的Montoya获得亚军。

和Webber的碰撞


来到意大利，全年的比赛也进入了尾声。巴里切罗宣布在本赛季之后他将转投本田车队旗下，离开的理由很大一部分原因是由于不满自己Ferrari万年老二的地位。车队随即挑选了Sauber车手Massa作为下赛季巴里切罗的接班人。另外，研发方面存在的一系列问题已得到了车队足够的重视，主设计师罗里·伯恩本来计划年底退休，现在被车队请回来参加F2006赛车的设计工作。试车手巴多尔几个月来也一直在测试轮胎和新的空气动力套件。对于在Monza赛道上举行的意大利站，Ferrari已经制订了“必须拿下”的计划——这不是搞笑嘛，争取也就罢了，谁能保证开着这破车和破轮胎的组合能夺冠？事实证明这种赛前大败rp的做法是要不得的，结果车队在主场蒙羞，两辆车都没有进入前八，零蛋。唉，对不起车迷们了。Montoya从杆位出发没有受到任何威胁顺利获得冠军，Alonso和Fisichella稳扎稳打分别得到亚军和季军，从11位发车的Raikkonen在比赛中因为遇到轮胎故障耽误了30秒但是仍然追到第四。

我无语

比利时站，Raikkonen拿下了冠军，但仍然落后Alonso25分之多。在车队排行榜上，积152分的Renault也继续以6分优势力压McLaren。 比赛当天上午，一直阴雨不断的spa赛道再次下起大雨。尽管开赛时大雨稍歇，但路面上仍然遍布积水，赛车都换上雨胎并打开尾灯。尽管如此，因更换引擎退后10位发车的Fisichella在高速通过一个弯道时，突然失控直冲向防撞墙，撞得粉身碎骨。Renault只剩下Alonso一人坚持，而Raikkonen和Montoya分别占据第三和第一的位置，大有希望在积分上赶超Renault。 而下雨的天气条件也有利于Bridgestone轮胎发挥，在这一站我明显感觉到赛车很有竞争力，即使不能夺冠，也一定能取得很好的成绩。正当我进站换好胎打算在自己的福地大干一场的时候，我感到菊花一紧——一辆BAR赛车在发车后的发夹弯前莫明其妙地加速，将我的赛车重重地撞出赛道，两辆赛车龇牙咧嘴地瘫在路边。我都不用看就知道，Button不可能这么做，有本事造成这类型F1肇事的人通常只有一个———开车蛮横的日本人佐藤琢磨。我的愤怒不亚于98年在这里的时候，一跳下车，我就径直冲向佐藤，一巴掌拍到他的头盔上。这还不解气，我凑近他，继续问候他老母。不过我毕竟不像当年那么冲动，没有揍他一顿。此后的比赛再次证明了Alonso的好运，Raikkonen领跑、Montoya第二，Montoya居然被慢了一圈的Pizzonia追尾，莫名其妙地丢了到手的8分。一路稳稳当当的Alonso此时趁机爬上第二位，一路春风拿下8分，将车手积分榜的领先优势保持在25分。在还剩下最后3站的时候，年度车手冠军基本上属于西班牙人了。

我艹

你tmd是傻逼么？

郁闷


巴西站即将进行正赛之际，赛道传来消息：McLaren车队获准更换了Raikkonen赛车的左前轮胎。在昨天的排位赛中，Raikkonen左前轮抱死导致轮胎磨平，这和他在欧洲大奖赛时极为相似。McLaren在排位赛后向国际汽联证实了轮胎所受的损害，根据本赛季中段为了车手安全而做出的有关正赛时使用轮胎的规则变化，国际汽联允许迈凯轮车队更换了雷克南赛车的左前轮胎。正赛成为了Montoya和Raikkonen的争夺战，Alonso为了确保冠军，稳扎稳打的保守驾驶，最终夺得第三，提前两站获得今年F1车手总冠军，并以24岁7个月零29天的年龄成为F1历史上最年轻的世界冠军。我只拿到第四，而且我的最年轻夺冠记录也被打破了，郁闷。




我们的竞争力是如此之弱，以至于在我一向擅长的日本站，我也被对手轻松超越。Raikkonen在这里完成了一次伟大的创举，从第17位发车最终在最后一圈超越Fisichella夺冠，Alonso则从第16位发车，两次超越了我，并最终登上了季军领奖台。这样的感觉真让人沮丧，我们仿佛退回到了1996赛季……赛季尾声，车队技术总监Ross Brawn终于承认在今年落败的一部分原因是由于F2005赛车的底盘存在缺陷，而不应该只是Bridgestone轮胎单方面的问题。此前，车队一直认为问题出在Bridgestone轮胎缺乏抓地力，致使在新的轮胎规则下不敌对手Michelin。而且认为只要问题解决，车队便能在比赛中重获竞争力。但现在我们意识到车队对2005赛季的空气动力学规则适应较慢，而此举造成了大约25%的下压力损失。在多数对手车队找回了损失的大多数下压力时，Ferrari赛车底盘上的空气动力学仍然表现不佳。Brawn在接受《汽车运动》杂志的采访时表示：“和去年相比，今年的赛车在空气动力学上的表现没有达到我们期待的水平。我们的表现甚至还未超越去年。但从我们知道的情况来看，别的车队可能也保持在去年的水平。今年有关下压力的变化实在是非常大，以致于我们很难找回失去的下压力。”

超吧超吧，红色公交车，人人都可以“上”

收官站中国站的比赛对我而言已经没有任何意义了，比赛的过程也算是全年低谷的一个缩影。进场时混乱就开始发生，我在进场圈就被后面冲上来的Minardi车队的Albers撞上，赛车都严重受伤，结果我只得更换备用车从维修站出发，正式比赛也被延迟了３分钟。正赛发车后Renault的两部赛车占据了前两位，随后是McLaren的两部赛车。在队友Fisichella的帮助下，Alonso在比赛16圈之后已经领先对手10秒多。第18圈意外情况再次发生，位居第四的Montoya因赛道异物而轮胎受损，赛会只得出动安全车，车手纷纷选择进站加油。就在安全车还没退出时，我居然冲出赛道只好退出比赛。最终Alonso和Raikkonen获得冠亚军。
“这场比赛是我整个赛季的缩影，事情再一次搞砸了，因此我很高兴今年的赛季结束了。这么说并不是因为我厌倦了比赛，而是到目前为止我们的表现没有任何进步的迹象。我很高兴我很快能回家与科琳娜和孩子们团聚。现在这是我最希望做的事情。”“尽管有许多理由让我们不快乐，但我们不应该忘记，不是每一件事都要依赖于车队，”我表示：“我们的车队依然是，也一直是最出色的车队。我们应该为我们在赛场中和马拉内罗所完成的工作感到自豪。每个人都非常努力，我们不能气馁。这也是我为什么对明年的形势非常乐观的原因。与这支车队联手你不会偏离方向。我们正在面临新的挑战，我已经有些迫不及待了。我真的非常感谢车队。”

Albers你太nb了

我spin out

[ 本帖最后由 MSchumacher 于 2010-3-10 22:44 编辑 ]

在经历了几乎沦为笑谈的2005赛季后，FIA也意识到去年制定的比赛规则太失败，于是，在2006赛季，又对规则进行了大幅修改。
首先修改的当然是最失败的轮胎规则。2005赛季轮胎成为了比赛的主角，这是包括轮胎赛在内的所有人都不愿看到的。轮胎确实在2005赛季让众车队吃足了苦头，Michelin甚至在美国大奖赛时爆出了“轮胎门”事件，创造了F1历史上的首次罢赛。06赛季的轮胎规则，几乎是对2005年的全盘否定，而这应该是为07赛季即将实行的单一轮胎供应商制度做着准备。Michelin希望看到轮胎商竞争，而FIA却希望实行单一轮胎制度，眼看无法达成一致，Michelin选择在赛季结束后退出F1。能进站加油换胎，将让比赛比拼的环节更加丰富。新规则规定：一场大奖赛期间，一位车手最多只能使用七套干胎、四套湿胎以及三套雨胎。一套轮胎由两条前轮和两条后轮组成，他们的规格必须相同，在排位赛开始之后，每位车手只能使用一种规格的干胎。新规则实施后，车队更换轮胎将不再受到那些苛刻的限制。 此外，或许是出于对同胞的支持，丰田在新赛季回归Bridgestone阵营。我们对此非常期待，总算有一个大车队加入到我们中，Bridgestone可以采集到更多的测试数据了。
然后是排位赛。新赛季对排位赛的改革比较大，05赛季的乏味排位赛终于得到改观。最好的评价是：“车队叫得惨，观众看得爽。” 新规则规定：在比赛前一天的14点至15点进行排位赛，前15分钟，所有赛车都可以上赛道做成绩，按照最慢单圈成绩，最慢的5部赛车将不能参加随后的排位赛，其它赛车成绩取消；休息5分钟后的第二个15分钟，剩下的赛车再上赛道做成绩，还是按照前面的规矩淘汰5部赛车；在最后20分钟，剩下的赛车重新上赛道做成绩决定正赛发车位置。这个新规则刺激比较大，车队不能像以前一样保守地降低成绩来取得第二次排位赛的好位置了，他们必须努力发挥保证不在一开始就被淘汰，假如能进入杆位争夺者行列，却又不能在排位赛结束后加油，所以他们是矛盾的。
最后是引擎。2006赛季F1赛车引擎由3.0升V10变为2.4升V8，目的是为了降低各车队的引擎研发等开支，同时提高比赛安全性。此项规则改动将导致引擎输出功率相比2005赛季(900马力左右)降低约200马力。对于无法在2006赛季开始时获得新规则规定的V8引擎的车队，也允许其在限制引擎转速的情况下，使用符合2005赛季技术规则的V10引擎。当然，降低研发开支愿望是美好的，实际实施却不是那么回事。车队们为了提升赛车速度，会想尽一切办法，毕竟这是竞技体育。所以当厂商投入更多资金研发出比V10更快的V8引擎时，2006年的F1，注定将是一个进化和倒退的矛盾综合体。

新赛季在车队方面也有了很多变化。传统三大豪门之一的BMW-Williams车队，随着引擎商和车队一拍两散，恐怕将难再续豪门梦想。BMW收购Sauber车队组建新的BMW-Sauber车队，而Williams车队也很有骨气地对BMW公司继续提供引擎的假惺惺建议“SAYNO”，他们用上了Cosworth V8引擎，“赛车和生命联系在一起”的Frank Williams爵士，已经没有那么财大气粗了。从他们的车手阵容就能看出端倪，并不出众的澳大利亚人Mark Webber，乳臭未干的德国小朋友Nico Rosberg，怎么看怎么让人唏嘘：曾经的豪门已如此破落。 当车坛新贵BAR车队退出历史舞台时，一支更有野心也更有钞票的本田车队诞生了。赶走本田“老巢”日本的民族英雄佐藤琢磨，留住锐气十足（当然我认为实际很平庸）的Jenson Button，“招安”车坛老臣Rubens Barrichello来辅佐，车队已经不再狭隘地走上了“国际路线”。最近一次在巴伦西亚赛道的试车中，试车手Davidson已经帮助车队打破了赛道最快圈速纪录，将V8引擎的最快速度正式超越了V10，惊动了整个F1车坛！原先的两支垫底车队Jordan和Minardi，新赛季终于分别换上了全新的招牌：Midland车队和红牛二队。这两支新车队的出现，有点莫名其妙，简单地想，或者可以认为它们只是进来圈钱甚至烧钱。 至于死活要挤进F1的超级亚久里车队，在游说或者暗中使劲，让其余十支车队都签名点头同意它进来后，也终于迫使国际汽联答应给它在新赛季的赛道上多画上两道发车线。然而，赛道上多的，也许并不仅仅是两道发车线，作为国际汽联与叛军GPMA博弈的棋子，这支纯日本车队或许在新赛季会有更多的作用。

在Ferrari方面，也为了新赛季做出了调整。在Ferrari的赛车设计史上，南非籍传奇人物罗里·伯恩是一位功勋“老法师”，几乎独霸2004赛季的F2004赛车，正是他的巅峰之作，但在巅峰之后，他选择了功成身退，把首席设计师的宝座交给了意大利人科斯塔。而经验尚浅的后者，还未能担当起这家超级豪门的管家重任，尽管有伯恩的“垂帘听政”，但在他的处女作F2005上，他还是被对手们打了个“下马威”———F2005惨败，上赛季屡遭羞辱，甚至逼得我也多次在公共场合对赛车有所非议。而巴里切罗的离去，赛车失败导致的矛盾爆发，是最根本的原因之一。 新赛季，车队依然将06赛季新款赛车的任务交给了科斯塔，并且不再让伯恩垂帘听政。车队给了他充足的时间，在2005赛季下半阶段，车队就已经放弃了挣扎，把工作重心转移到了新车开发上来。车队给了他足够的信任，甚至将设计发展部门的大权都交给了他。248F1果然是全新的设计，从底盘、悬挂、引擎、空气动力学跟前代车相比，都有巨大的改动。而最受关注的V8引擎，Ferrari也拥有了超级稳定的性能，从新车测试结果来看，Ferrari代号为056的新V8引擎，尽管不是最早进行测试的机型，但是目前的赛道测试里程却是所有对手中最多的，超过了Toyota的RVX-06，而且可靠性极佳，截至目前，只发生过一次断油故障。

Ferrari F2006

在所有的强队中，Renault新车R26是变化最小的。去年的车队车手双料总冠军显得很“傲慢”，在各支车队都对新的V8引擎规则如临大敌、加紧测试自己的V8新引擎时，他们却一直在用限制版的V10引擎进行试车，一直到新车R26全部打造完工，Renault的V8引擎测试才开始启动。当然，Renault的人相当自信：“我们的R26稳定性非常可靠，我们卫冕冠军的决心不会改变！” 不过，Renault方面也有两个负面消息，一是07赛季退出F1的传言，二是Alonso已经提前一年和McLaren签约。

Renault R26

McLaren方面，MP4-21：他们的设计师纽维在设计出了尚不稳定的MP4-21后，已经不再对它“负责”，而是在丰田金钱的召唤下，弃它而去了。MP4-21新赛季由提姆·戈斯负责，结果频频出现故障，不是爆缸就是油压问题，或者变速箱油泄漏。车手们纷纷抱怨，奔驰赶紧改进引擎，但即便如此，试车手Dela Rosa仍表示目前还落在Renault和Honda之后，也许还包括Ferrari。因此，这款引擎仍然让人有点胆战心惊。

不管如何，研发的成果还需要比赛来检验，2006赛季的新一轮大战一触即发。我以1分31秒431夺得杆位，更凭借第65个杆位追平了Senna的杆位纪录。

由于给英联邦运动会让路，澳大利亚站的时间做了调整，巴林站成了新赛季的揭幕战。要想夺冠，开局很重要，我不能让2003年的艰难局势重演。排位赛中，我和Massa就上演了强势回归，包揽头排起步。卫冕冠军Renault似乎有此疲软，Alonso第四，Fisichella掉出前八。不如就此决定06年的冠军吧，别比了，草泥马～～短暂开小差结束，总冠军始终还是得靠一站一站死磕来决出的。虽然发车后Massa就扮演起了保驾护航的角色，但第一弯过后，努力防守的他由于失掉了自己的赛车线，最终被Alonso超越，Alonso借此升至第2，紧追着我。第7圈，表现一直非常勇猛的Massa，在直道末端进弯时，突然赛车失控冲入缓冲区，就在Alonso的眼前横穿过赛道。此前，他已经追近Alonso，试图超越。Alonso迅速刹车，躲过一劫（我艹，这下如果结实的撞上了该多好……）。而冲入缓冲区的Massa因此从第3跌至第7，轮胎严重磨损。1圈后，车队临时决定Massa进站换胎。维修区内，由于左后轮换胎出现故障，Massa耗费了26秒，出站后排名一落千丈。车队因此必须调整进站策略，而我也在比赛一开始就失去了队友的掩护优势。完成第一次进站后，我和Alonso的位置没有发生变化。Fisichella的车一直存在问题，第22圈，此前不断向车队交流认为赛车存在问题的Fisi终于“停”了下来。R26赛车由于无法正常换档，只能慢慢驶回维修区，选择退出比赛。走出赛车的Fisi显然对于第一站就退出的结果非常不满意，他的脸上写满了失意。Fisichella认为赛车有问题，但布里亚托雷很快否决了这种说法，坚持认为他的赛车没有问题，看来即使Alonso在赛季后注定要离开，看似成为当家车手的Fisichella，似乎仍然同车队之间存在着配合的瑕疵，车队的工作重心显然不在他身上。第37圈，我完成第2次进站，耗时8.7秒，第39圈，Alonso第2次进站，耗时7.7秒，巴林站的第一个关键时刻到来。出站时，由于加油节省出的1秒时间，Alonso卡在了我之前，将我挤在赛道外侧，利用进站完成超越实现领先。另一边，车队的维修区内，Ross Brawn原先举起的拳头黯然落下，表现出无尽的失望。只是半个车身的差距，我们就此失掉了冠军。不过，虽然我以1.246秒之差夺得第2，但车队实现了强势反弹，为新赛季注入了极大的信心。我在赛后仍然显露出宽慰的笑容。248F1展现了强大的竞争力，并且仅仅是因为进站策略上的一点疏忽而错失了胜利。“很多人都说我只是以第二位完赛，但是我对这一点非常高兴。8分对于我的意义非常重要，对Ferrari是一个出色的开始。当然很遗憾，我们仍然失掉了冠军。”虽然有一些失落，但总体而言，R26和248F1的速度实力在伯仲之间，并且都拥有令人满意的稳定性。Ferrari要争回久违的冠军，仅仅是时间的问题而已。

就差一点点……！

第二站来到马来西亚，由于经历难得一见的连续高温，以及仍然要求每台引擎坚持两站的规则，加上雪邦赛道两条特点鲜明的大直道，引擎和轮胎成为决定比赛结果的关键。雪邦的高温湿热和大直道名符其实地成为引擎杀手。排位赛结束后，一共有8位车手更换引擎，其中我、Massa、DC、Barrichello和Ralf，我们都受到了退后10位发车的处罚，而Fisichella、Villeneuve和井出有治由于巴林站没有完赛免予处罚。结果，Fisichella夺取杆位，Raikkonen和Alonso分别在7、8，而我从14位发车。两次更换引擎的Massa放弃了第二节排位赛，从第21位起步。发车后两辆Williams自相残杀，Raikkonen打滑退赛，后面的车手纷纷得利，Alonso从第7上升到第3，我则上升到第10，预留了上演超车大战的序幕。第11圈，我开始第一次超越，利用直道尾端和引擎的优势迅速接近Villeneuve，并利用其赛车尾端的气流区迅速卡在内线，在第一弯内线完成超越。之后，Trulli成为我的下一个目标。第14圈，在同样的一个右弯，我利用进弯前迅速接近丰田TF106，卡在内线完成一次标准而漂亮的超越。第二次进站之后，局势逐渐明朗，Fisichella和Alonso在前面领跑，Button、Montoya、Massa和我在后面。Bridgestone在高温下的性能还是不占优势，我们落后了Renault40多秒，最终只能以5、6完赛。赛后总结，我在发车后始终在赛道中段陷入前车的阻挡和纠缠成为整场比赛没能更上一步的关键。两站过后，我落后Alonso已经达到7分，而车队已经落后Renault 13分。


第三站来到了澳大利亚。在今后，这一站的经历也许会长时间的印在我的脑海里。因为我的低级失误，我白白葬送了好局，致使我在接下来的冠军争夺中处于被动之地，也为这一年的最终结果埋下了祸根。今年的澳大利亚大奖赛可谓多灾多难，4次出动安全车，10辆赛车退出，而胜利者只有一个，那就是Alonso。一辆接一辆赛车中途退出，不幸屡屡降临到对手的头上，偏偏Renault与“事故”绝缘，两辆赛车都安然驶过了终点。混乱的状况自发车第一圈开始爆发。Button苦守杆位，企图阻挡Alonso的超越，在他们身后，Klein与Massa的赛车发生碰撞，牵连到了与Rosberg，Massa和Rosberg双双退出比赛；紧接着，Trulli爆了DC的菊，Trulli也提前结束澳洲之旅。第4圈，刚才的肇事者Klein赛车失控，撞上了防护墙，安全车再次出动。在此期间，Alonso和Raikkonen完成了对Button的超越。第22圈，Webber也因为变速箱故障退出了比赛。我在比赛开始阶段多次出现轮胎抱死现象，而过低的赛道温度也让轮胎出现打滑。我甚至要同红牛赛车争夺第10位。 在进站更换了轮胎后，我的车终于展现出了实力，速度开始大幅提升。 正当我追到第三，准备进攻前面的Button的时候，悲剧发生了。我过于急躁，在直道前的最后一个弯时刹车过晚、路肩吃得太多，左轮扫上草地，失控的赛车轧到了路肩上的一个突起，弹起来撞到了侧墙，赛车的左半部分完全损毁。我本赛季第三个分站赛瞬间化为过去时。Alonso已经第二次登上冠军领奖台，以28分遥遥领先车手积分榜了。我如果稳扎稳打，就算不能夺冠，也至少能拿到8分。对于自己的失误，我郁闷之极。

痛失好局

三站过后，回到了欧洲，圣马力诺。我还没有战胜过Alonso，在这个去年曾经失败过的地方，我终于击败了他，以牙还牙，报了去年在这里的一箭之仇，这也是我自从2004年10月10日在铃鹿赛道取胜以后，赢得的第一个有货真价实的分站赛冠军。我拿下杆位，起步非常强劲。第一次进站后，Alonso的赛车优势显现，逐渐追进，还有27圈的时候他开始向我发起凶猛的进攻。经过一次进站以后，我依然保持在前边，沉稳的驾驶着车辆，而在还有四圈的时候，着急的Alonso犯下了一个操控错误，险些冲出赛道。唉，连跟车也不如去年的我啊～随后他再没有机会跟上我，我赢得了决定性的领先优势，并最终夺冠。在这条赛道上完封后面的快车实在太简单了，这有何难？去年那些嘲笑我遭受屈辱的人都可以闭嘴了！尽管我只缩短了2分的差距，但“这是我们梦寐以求的结果，世界冠军的争夺从来没有离我们远去”。

这次轮到你追我了

跟都跟不上我


圣马力诺的胜利吹响了我反击的号角，欧洲站我乘胜追击——呃……杆位还是被Alonso抢下。起步Alonso率先代带开，我紧跟其后，展开激烈的追逐战，两个人交替做出最快圈速。第5圈，我刷新单圈，1分33秒903。随后Alonso就还以颜色，1分33秒493。第8圈，Alonso做出1分33秒210，把差距拉开到1.1秒，随后我立即做出反应，1分33秒066，将差距缩小到了0.8秒。今天比赛的主角无疑是我们俩，Massa在第三名的任务基本上就是控制好后面的赛车，可是使得我追赶Alonso的压力减小。第16圈，我单圈1分32秒794的成绩将差距缩小到0.6秒，随后Alonso和我先后进站，可见赛前Brawn猜测的Renault使用轻油战略是错误的。出站之后我们的位置没有变化。第39圈，Alonso进站加油换胎，8.8秒的时间有些过长，此时我在赛道上狂奔，不停的创造着最快圈速，3圈之后进站，6.8秒的计时让我出站后成功占据了首位，7秒的差距也让Alonso基本上放弃了追逐的希望。在进站策略上我们完胜，pit的工作人员都在击掌相庆。最终，我拿下两连冠，继续缩小积分差距。

Alonso一马当先

笑到最后的是我


然而Alonso并不是2003年的Raikkonen，R26也不是2003年的MP-17D，如果那么好追赶，那夺冠就没什么难度了。他的反击肯定要来的，而且来得很快。西班牙站，排位赛Alonso和Fisichella占据了头排，这让我追赶起来难度很大。Alonso的赛车越跑越快，并且不断刷新最快圈速，在第14圈的时候，他创造了1分16秒828的比赛最快圈速。此时，我已经被落下了12秒多的距离，仍然被Fisichella挡在第三。尽管我通过进站超越了Fisichella，但已经没法追赶Alonso了。他以54分继续高居车手积分榜首，我39分列第二。我也需要队友的帮助才行啊！Massa君，刚吧得！

两辆Renault的防守阵型很厚实

只能击败一个了

很久没有成为争议焦点的我，在摩纳哥再次成为焦点。在排位赛结束前的最后一圈，我的赛车在La Rascasse弯突然出现失误并停下。赛后我解释道“很不幸，我锁死了车轮，于是拐弯拐大了，出现这样的情况后我不知道该如何继续。当时我并不知道其他车手的成绩如何，核算成绩后他们告诉我取得杆位，实话说我们没有预料到会获得杆位”。但排位赛后，摩纳哥站赛会经过7个半小时漫长的讨论终于对排位赛的结果做出裁决：判定我最后一圈故意阻挡竞争车手，剥夺杆位成绩，并且处罚从最后一位起步。同时，根据F1竞赛规则，赛会不接受法拉利的任何申诉请求。
赛后对于我是“故意”还是“失误”，引发了大量口水战以及专业人士的各方评论。前ITV评论员Tony Jardine说，“舒马赫只是钻了规则的空子（professional foul），而他也已经为此付出了代价。我并不宽恕这种行为，但是他已经得到了惩罚，那些谩骂舒马赫的媒体们应该认清这只是一次利用规则却没有成功的案例而已。作为一个演员，他表现得太笨拙了，要说服裁判，他应该把车撞上墙才对。”草泥马，真损哪～。F1最高统治者伯尼·埃塞莱斯顿（Bernie Ecclestone）公开表示我的行为是“作弊”。而媒体也纷纷口诛笔伐，许多赛车界人士也不客气的指责我“无耻”、“骗子”。而车手同僚们也对我表示厌恶，“车手协会”（GPDA）召开临时会议，会中Villeneuve激烈的要求开除我的会籍，但未被通过，他愤而退出协会。Anyway，我的职业生涯又添了新污点，而且或许是最大的污点～～老子的人生完整了！从最后一位出发当然就不能指望冠军了，虽然我最终仍以第五名完赛，但显然还是损失了几分积分，在和Alonso争夺世界冠军的紧要关头，这几分失分造成了极大的伤害。


……

7站比赛，4个冠军，3个亚军的成绩堪称恐怖。比起他的速度，Alonso的稳定性才是最让我头疼的地方。英国站，他再次拿下杆位，Raikkonen和我分列2、3。发车后前几位位置没有变化，Raikkonen对Alonso的超越尝试最终失败，这也导致他对我而言，实际上成为了Alonso的守护者。赛道发生撞车后出动了安全车，安全车回去之后一圈，由于Raikkonen在直道上稍稍犯错，错过赛车线。紧跟在其后的我迅速利用机会从外侧抽出，并且利用赛车的引擎优势，几乎与他并排。可惜直道过短，在进弯前，我不得不让出赛车线，Raikkonen顺利进弯守住第2的位置。而领先的Alonso则连续刷新最快圈速，稳稳地保持着领先。直到第41圈第二次进站后，我才终于超越了Raikkonen，可是已经落后Alonso十几秒了。我无奈的接受了亚军这一现实，前几站辛苦追赶的成果都泡汤了。


加拿大站是英国站的翻版，而且这次Alonso的几个“保驾者”都在我前面发车：Fisichella第二，Raikkonen第三，Trulli第四。我仅仅第五。我被Trulli阻挡了很长时间才最终超越，如果不是我通过进站超越Fisichella以及在比赛快结束的时候超越Raikkonen，我连亚军都难保，Alonso在车手排行榜上的领先优势还会更大。84-59，我落后越来越多了。





4连胜！这个对手太强了，不好追啊。不过还好，我至少基本保住了亚军，咬住了积分。终于，赛事再次来到美国站。这是一场颇为重要的比赛。毕竟，经历了去年的一场闹剧之后，F1需要在美国车迷之前挽回颜面。还好，今年的美国站可谓自2000年以来印第安纳波利斯上演的最精彩大赛。车迷不虚此行，他们热情洋溢，享受着比赛。 排位赛我和Massa包揽了两位，而整个周末都没有调教好赛车的Alonso仅排名第五。比赛开始就发生了最惊险的一幕。车队刚通过1号弯时，队尾的四部赛车发生碰撞，混乱又引发另四部赛车的连环撞车，包括Montoya、Raikkonen、Button和Heidfeld的八辆赛车被迫退赛，而McLaren也全军覆没。其后的比赛中，又陆续有五辆赛车退出比赛，这样，最后只有九辆赛车完成了比赛，比上次美国站退赛风波后完赛的赛车仅多了三辆，囧。 排在前面的赛车并没有受到撞车的影响，安全车出动后，比赛在第六圈恢复了秩序。前四名分别被Ferrari和Renault占据。我们占据速度优势，迅速拉大了与Alonso和Fisichella的差距，20圈后将他们落下9秒。虽然Massa在发车时超越了我，但我利用第一次进站将头名抢回。Alonso甚至被身后的Trulli和Ralf赶超，不过比赛结束前几圈Ralf退赛，幸运的Alonso获得了第五名。唉，Ralf也帮不了我哇，不过我一下子追回了6分，也相当爽了。







在法国站，Massa终于成功扮演了一次我的护航者的角色。排位赛我们包揽头排，尽管在正赛中Massa最终被Alonso通过进站超越，但Alonso已经无法威胁到我，我最终夺得法国站冠军，Alonso赛前许下的冠军承诺就此化为泡影。Ferrari在车队积分榜上近一步追近Renault，而我也将自己与Alonso的差距再次拉近2分，还剩7站比赛，我落后17分，接下来的追逐战仍将非常的艰难而激烈。走出赛车后我拥抱了车队的工作人员，汗流浃背的Massa高高地挥舞着意大利国旗，庆祝Ferrari在法国站的胜利。当我与Todt紧紧抱在一起的时候，一幅有趣的画面出现了：一位来自法国的车队经理带领着一支意大利的车队，由一位德国的王牌车手全面战胜主场作战的法国车队和法国轮胎供应商，再一次重演世界杯决赛的一幕。兴奋的Ferrari工作人员穿起了意大利队的队服，接受着我喷洒的香槟雨的洗礼^^





虽然自美国站以来首次丢掉杆位，但却无法阻挡我在本土夺冠的信念。在德国霍根海姆赛道上，Ferrari继美国站后第二次包揽冠亚军，我也取得了三连胜。我和Massa取得了排位赛的第2、3名，Fisichella和Alonso表现不佳，仅排在第5和第7。Raikkonen在第10圈就开始进站，他显然采取了轻油的战术，而且他在进站更换右后轮时出了问题，用去了15秒，这大大影响了他的成绩，McLaren的这次进站战术显然没有起到应有的作用。而这时我领先Fisichella和Alonso已经有17和24秒，我们的优势已经足以保证包揽冠亚军，而比赛仅仅进行到第13圈。Alonso和Fisichella今天的表现实在不佳，两人的名次一度排在八名开外，焦急的Alonso甚至在比赛中将赛车开到了缓冲区，幸好赛车没有受到影响。值得赞扬的是Raikkonen，虽然损失了不少时间，但从未在德国站完赛的他从第八位一路超越了Alonso、Fisichella和Button，最终获得了第三。Button则保住了第四的排位赛成绩。Alonso、Fisichella获得第5和第6。 我的三连胜也进一步拉近了与Alonso的距离，差距仅有11分。Massa也凭借近三站的表现以50分超过Fisichella位居第三。车队积分榜上，Ferrari距离Renault也仅有10分。



Every dog has his day.所以尽管赛季的主旋律是我和Alonso的单挑，但某些配角也会有他们走运的时候，即使是被布里亚托雷几年后形容为“慢得像路边的石头”的Button。在匈牙利站，Button拿到了职业生涯的首个分站赛冠军，Raikkonen、Alonso和我先后遭遇事故退赛，我最后名列第8，仅获得1分。排位赛中，Raikkonen以0.3秒的优势夺得杆位，Massa排第二，我和Alonso双双因为加罚2秒的处罚，我只能在第11位发车，而Alonso则排在了第15位。Alonso的受罚是因为在周五练习赛的时候在黄旗下危险驾驶和超车，而我的处罚则非常冤，这都是拜Alonso所赐。在周六的自由练习赛中，当时赛会出示了红旗，我的车正好在Alonso后面，他突然减速，我本来计算着自己不会超到前面的，结果因为他的减速，我来不及刹车，就到了前面。真是冤！
正赛早上赛场上空便一直飘落雨丝，因此赛道上已经有积水了。 本站比赛是2006赛季F1大奖赛首次雨战（老天今年对我真是吝啬啊……），也是匈牙利站比赛1986年以来首次在雨中进行。现在现场气温很低！空气温度18摄氏度，地表温度也仅有20摄氏度。各赛车都安装了雨胎。杆位发车的Raikkonen起步非常出色，第2位的Massa则非常不理想，一个弯之后已经掉至第4位。我的发车非常成功，从第11位起步，已经上升到第4位，Alonso也上升至第6位。相反Massa却一路下滑，掉至第7位。随后BMW车队的Kubica在赛道上失去了抓地力而冲出了赛道，赛会出示黄旗。而Alonso超越Fisichella之后紧紧的跟在了我后面，并且试图从外道强行超越，不过我的成功防守让他一直无可奈何，直至第3圈的时候，我的赛车终于抵挡不住Renault的冲击，被超越。延续着德国站的纷争，质量减震器再次成为围场内的焦点。尽管此前经过Renault的“恳求”，FIA有通融他们使用的可能，但是随着周四红牛之队将装载了质量减震器的三辆赛车交给赛会检查时，FIA技术代表查理怀汀立即强硬地表示，不要挑战FIA做出的禁令。“在上诉案定夺之前，不会对之前使用的赛车做处罚，但是也不一定。”红牛之队因此立即将质量减震器拆除，而Renault在挣扎了一天之后，也决定放弃冒险，再次拆除了质量减震系统。Massa仿佛不适应雨天作战，连续的侧滑已经让其完全失去了对赛车的操控，浪费了大量时间。第15圈过后，前八名车手依次为：Raikkonen、Dela Rosa、Alonso、Button、我、Fisichella、DC和Heidfeld。第15圈，我在防守Fisichella的攻击的时候，前定风翼与他的右后胎相撞，左侧前定风翼完全脱落。我立即选择进站调整，用时12.6秒。第26圈时，在前面一直领跑的Raikkonen在套圈前面的红牛二队车手Liuzzi时刹车不及，赛车从后面“骑上”对方的慢车，随后两车发生激烈碰撞，双双退赛。赛会出示黄旗，安全车出动。车手接机纷纷进站加油，老天再次“照顾”到了Alonso，因为他的赛车这个时候正好需要加油。 不过他的运气很快用光了，第51圈时，Alonso换上了干地胎，用时6.4秒。出站后，他的赛车明显欠缺抓地力，出现严重转向不足。一个弯之后，R26赛车径直冲出了赛道，撞向了轮胎墙。Renault全军覆没，Alonso失误是右后胎螺栓没上紧，掉下了部件。然而我并没有因此得利，我们车队也犯错了。由于一直没有换用干胎，在比赛还有10圈结束的时候我依然排名第二，如果正常完赛，我将会把与Alonso的积分差距缩小8分，因此我想赌一把，就此守住位置完赛，但是Dela Rosa和Heidfeld一直在其身后觊觎第二的位置。我的轮胎已经磨平，由于磨损严重，根本不能和Rosa拼速度。6圈过后，我终于没能守住位置，被他们两个先后超越。不仅如此，在被Heidfeld超越的时候，我的车和他的车发生碰撞受损，我不得不因此退赛。这个结果是令人沮丧的，如果我及时进站换上干胎，以我赛车的性能，登上领奖台肯定是不成问题的，我的赌博失败了。不知道这次损失对全年会有什么影响，但有过多次类似经历的我，心里很清楚它意味着什么……




比赛再次来到土耳其站。Massa在排位赛最后时刻超越我获得职业生涯的首个杆位，我则因为连续两次在1号弯出现失误，以0.377秒之差屈居第2。尽管包揽头排，然而身后就是Alonso和Fisichella虎视眈眈，红蓝大战在伊斯坦布尔赛道进一步升级。有趣的是，集结来到土耳其的Ferrari车迷挂出了硕大的横幅：“Who is Alonso?”——车迷的热情是Ferrari全力挑战最大的动力。发车后，由于在赛道较脏的一侧起步，我没能威胁到Massa。起步非常出色的Alonso原本已经有机会超越我，但我马上闪入内线力压他守住第2位。第4位起步的Fisichella为了避让Alonso，前鼻翼受损，回到维修区更换。第7圈，Massa领先我达到3.7秒——我们采用了不同的载油量。第9圈，我开始做出全场最快圈速1分29秒326，将自己同Massa的差距维持在3秒，而身后的Alonso已经落后7秒之多，形势看起来不错。然而，运气再次站在了对手那边。第14圈，红牛之队车手Liuzzi在出1号弯时速度过快，赛车尾部失去抓地力，STR赛车360度打转，停在赛道上。由于赛车所处的位置非常危险，赛会出示黄旗，出动安全车。所有赛车都见机进站。Ferrari的维修区内，由于我必须等待Massa进站加完油，Alonso利用进站机会超越了我……。与Alonso缠斗16圈后，我最终还是没能抢回位置，以0.1秒之差屈居第三，被进一步拉开2分。Massa获得了职业生涯的第一个冠军。他的个性非常开朗，赛后他在team radio中对我的第三感到“遗憾”，尽管他无法抑制住自己内心的喜悦。领奖台上久违的巴西国歌，又一位巴西新秀创造了新的历史。本站过后，Ferrari在车队积分榜净追5分，同Renault的差距只剩下2分。然而在车手积分榜上，我和Alonso的差距被拉开到12分。


在Ferrari的大本营Monza，因为Alonso罕见的爆缸退赛，我实现了净追十分的壮举，把差距缩小到了2分。然而，今年的Monza是伤感的，因为我在赛后宣布了在赛季后退役的决定。面对Alonso爆缸退赛我净追10分的完美结局，Todt哭丧着脸、我笑得些许尴尬，连领奖台上标志性的Schumacher跳也没有做。我曾经说过，如果在F1赛场上我不再取得胜利，我将选择离开。2005年，我在94年以来除特殊的96和99年外的F1赛季第一次做了配角，06年前半赛季的结果也正式确认了我已无法独步F1的事实，于是在美国站后下决心去兑现先前的诺言。但我有个“私心”，要带一个世界冠军光荣退役。对于冠军最终归属的不明朗，使得我一度希望将宣布时间推延至赛季结束，因为在不能确保年度冠军的前提下让我最终表态，的确为难。在Monza获胜后，我觉得夺冠有望，于是我宣布了这个决定。9月10日的蒙扎，在赛后的新闻发布会上，我开始了我的退役演说。
“谢谢所有的人，谢谢你们所给予我的一切！”
“现在就是该说这个话的时候了，作出我的抉择———在今年赛季结束的时候，我决定与车队结束合同并且离开F1赛车运动。这三十年的赛车运动，真的赋予了我很多很多，过去所发生的每一次快乐和伤心，对我来说都很特别。”我眼眶逐渐湿润，“在这样特别的时刻，我要格外感谢我的家庭，我的父亲和已经离开了我的母亲，当然，最要感谢的是我的妻子，她无论何时都在我的身边支持着我，自然还有我的孩子们，他们始终在我身边支持着我，给我继续下去的力量，让我在这样一个竞争异常激烈的世界里不断前进！任何的语言都无法表达我对我的家庭的感激！作出这样的一个决定当然是不容易的，特别是在获得这样一个成绩的阶段，工程师们的工作很出色，但是退役的一天总会到来。“




我要对你们说再见了

带着高涨额士气，我来到了上海站。尽管前两年我在这里都很失意，但今年我雄心勃勃，一定要征服这条赛道。中国车迷们也几乎都偏向于我，看台上一片红色的海洋。由于我今年就要退役了，所以门票销售火爆，往年几百块RMB就能买到的主看台票，今年在黄牛手中也炒到了1000元以上。穷困潦倒的、追随我多年的忠实中国车迷tzenix也花1300大洋买下了主看台票来给我助威，真是令我感动得泪流满面^^。然而我对不起你，尽管你在杆位旁边的座位上守候着我，排位赛我却只拿到第6，在远离看台的那一侧，所以你只能站在Alonso旁边的隔离网外大喊我的名字。放心，正赛我不会让你失望的，特别是整个周末都在下雨，真是天助我也。发车后，前7圈我一直稳守出发时的第六位，从第七圈开始才逐步超越对手，并于第十七圈时跃居第三位。居前两位的Alonso和Fisichella曾多次相互易位，但我始终无法超越他们的防线。比赛的转折出现在第三十圈，我紧跟Alonso进入一号弯，然后我故意走很大的进弯线路，从而可以选择一个很小的出弯线路。这令Alonso屎尿未及，当我一下子插到他的内线和他并排的时候，他想要防守都已经来不及了。我干净利落的超越，全场欢呼。由于赛道逐渐变干，第三十九圈我第二次进站，更换了干胎，调整了定风翼。一圈后，Fisichella进站，出站后刚好在我前面，但在1号弯也被我从内线成功超车。此后，我没有再给对手机会，一路领先直到完赛，终于征服了这个东方国度！积分榜上，我和Alonso同积116分并列第一，但因为分站冠军多一个，得以在本赛季首次排到积分榜首。全年还剩下2站，夺冠的前途一片光明！

我得超越前面这两个对手

超越Alonso

Onboard镜头


Schumacher Jump，这一次电视转播没有捕捉到

日本站一开始也是顺风顺水，Massa和我包揽发车头排，Ralf在第三，Alonso只在第五。比赛开始后，Massa非常顺利的就抢占了第一的位置，而我也是紧追其后，而第五的Alonso一下子在弯道超越了前面的Trulli，上升到了第四的位置。 这样的顺序跑了几圈后，车队开始了策略，在比赛还有51圈的时候，我超越了队友Massa，到了第一的位置，而由Massa挡住其他车辆。比赛10圈过后，一直紧逼Ralf的Alonso终于在直路的最后找到了超车的机会，一举超过了Ralf，到了第三的位置，但和我还有10秒以上的差距。这样的形势过了2圈后，场上的车手都逐渐进入了维修站，Alonso在还有38圈的时候进站，出来后排在了Massa的前面，Renault的进站策略非常成功。我在第36圈的时候进站，但由于前面累积下来的时间优势，所以Alonso也没能对我形成什么威胁。比赛就这样风平浪静的跑了20来圈，到比赛还有20圈的时候，场上再次迎来了一个进站的高峰期，Alonso和后面的Massa在还有18圈的时候同时进站，出来后和我的差距缩小了一点。不过这一切都在掌控之中，我非常有信心能把领先保持到终点。然而，1圈过后，意想不到的改变命运的事情发生了，我的引擎爆缸……这样的情形有多久没有出现在我和Ferrari的赛车上面了？不去查历史记录我都不大记得了，但偏偏就在这一次，在我职业生涯最后一个赛季的最关键时刻，它发生了。Alonso笑纳了我丢下的皮夹，上升到第一的位置，最后以第一完赛。10分的巨大差距，让最后一站巴西站的比赛基本失去了悬念，车手总冠军的争夺基本可以宣告结束了……我不知道有多少在电视机面前观看比赛的我的车迷在爆缸的时候关掉了电视机，但我在赛后听说蒙特泽莫罗在那一时刻大发雷霆，不知道砸碎了多少东西。

爆缸了。Alonso轻松的pass……

巴西站比赛开始前10分钟，贝利代表巴西站和整个F1车坛为我送上了特制的纪念奖杯，表达对我的敬意。然而，上天连理论上夺冠的微弱希望火种也要给我掐灭。排位赛中，Massa在家乡拿到杆位，而我遭遇了铃鹿之后的又一场恶梦，第三节排位赛一开始由于遭遇油压问题，退出了排位赛，最终位列第10。赛后，车队经过连夜修复，并没有为我更换引擎。尽管如此，摆在我面前的比赛，仍将是一座需要翻越的高山……
正赛开始，Massa成功守住第一，Raikkonen紧随其后驶过第一弯。Trulli和Alonso也相对保守，守住3、4。第10位起步的我抽出车身，企图在第1弯内线超越，但是两辆BMW赛车并没有让过。下一个弯，Heidfeld与Kubica发生磨擦，两辆BMW挤到赛道外侧。我借机从外线超越，升至第8位，跟在Ralf的后面。Webber在半圈之后将赛车停在了赛道边。赛会因此出示黄旗，出动了安全车。而一圈之后，Fisichella和我已经相继升至第5和第6，我超越了Ralf以及巴里切罗，面前就是两辆雷诺赛车了。第6圈，安全车回到维修区，比赛重启。我在出弯前紧紧跟住Fisichella，很明显248F1的出弯速度要快许多。然而，大幕才刚刚拉开，结局就已经显山露水。第8圈，我在进入直道前紧紧贴住Fisichella，并且在发车线前漂亮地从内线强硬地超越。但是随后的第1弯，Fisichella反超我，我的赛车缓缓在赛道上慢下来——我的赛车左后轮发生爆胎。他的赛车在超越我时碰到了我的轮胎，导致了爆胎的发生。我无奈的用三只轮胎开了大半圈，回到维修区换胎，我的比赛似乎已经结束了。我只能以这样无奈的结局告别职业生涯吗？Ross Brawn从pitwall走下来，来到维修区注视着我的赛车，面色凝重。此刻的Ferrari也许只有无颜以对可以形容。出站后，我已经落到了所有赛车的最后，身后极速狂奔的Massa已经接近套我的圈，顿时，一种悲壮的气氛笼罩在我的四周。第250场大奖赛，一个人跑在最后的我难道只能完成一场孤单的表演吗？
比赛还没有结束，我没有放弃追赶。不管那么多了，毕竟我们还要争取车队总冠军，能赶到哪里就算哪里吧。到第32圈，我依然是赛道上最快的赛车，圈速无人能及。很快超越了Doornbos之后，我升至第11位。第36圈，我追到Heidfeld。在进入发车区的全油门路段，我迅速贴近他，并且在进第一弯前简单干净地完成超越，升至第8位。此时，我创造了全场的最快圈速1分12秒832，比领先的Massa快了1.2秒以上，并且仍然在不断地刷新着圈速成绩。第40圈，我超越Kubica，但是很快，Kubica又反超。我的车似乎出了点问题，异常地摆动。车队维修区内，Todt紧张地站了起来。但是奇怪地是，两个弯之后，248F1的速度又回来了。一圈之后，我在同样的弯角超越Kubica，重夺第7。我依然在赛道上不断地刷新自己的圈速，每一圈都保持在1分13秒以内，比Alonso快1.5秒以上。第46圈，Barrichello进站，我借此机会升至第6，落后Fisichella又只有6.2秒了。下一圈我进站，用时7.7秒。这是我职业生涯的最后一次进站了，维修区内的技术团队以这样的方式向我告别。第50圈，我再次做出最快圈速1分12秒385，这将是我留给F1车坛最后的一个纪录。下一圈，在发车区直道超越Barrichello后，我迅速追近Fisichella。第52圈，Raikkonen也完成了最后一次进站，他在McLaren的最后一次进站。第53圈，我距离Fisichella只有0.5秒了，比赛终于又回到了开始时的原点，只是已经过了那么多圈了。这一次被命运放逐的又会是谁呢？第54圈，Alonso进站。出站之后，他向自己的第2个世界冠军前进，身后的Renault团队也完成了对这个25岁的西班牙人最后的责任。第58圈，我在赛车在紧追Fisichella的时候又突然慢了下来。248F1的供油系统似乎仍在存在隐患，我的赛车在比赛中已经第二次发生突然的“失速”。还有11圈，Massa仍然在赛道前端极速狂奔。这已经是Ferrari最后可以赢回的胜利，而Massa也将在时隔13年之后实现巴西车手重夺本土冠军的宿愿，这是他的前任Barrichello一直未能做到的。最后10圈，这将是我留给F1车坛最后的记忆。第62圈，我在直道上给Fisichella施加了强大的压力。原本没有足够的空间，Fisichella却在我的压力下，在1号弯错过刹车点，驶上了草地。我终于在10圈之后超越成功，开始紧追第4位的Raikkonen。第66圈，我在外线抽出车身，前悬挂已经逼到了Raikkonen的变速箱位置。下一圈，Raikkonen在进1号弯前摆动车身，封住我的线路。然而我超越的意志很坚决，第68圈，同样在1号弯，Raikkonen依然在做同样的防守，但是我岿然不动，强行从内线挤入超越，完成了职业生涯最后一次也是最漂亮的一次超越。只可惜所剩时间已经不多，我无法再更进一步，在领奖台上完成退役。Massa从杆位起步获得本土冠军，这也是巴西车手时隔13年之后再次在主场夺冠。看台上所有的车迷都在为家乡的英雄挥手。Alonso落后18.6秒冲线夺得第2，也确保了他职业生涯的连续第2个车手总冠军。Massa在走上领奖台之前走向早就在等待他的我，我高高地抱起他，他竖起手指做出“1”的字样，指向自己也永远地指向了我。领奖台上，Ross Brawn早早的在那里等待着我们。尽管在车手和车队冠军的争夺中都落败，但最后一站的分站冠军也是足够好的礼物。

从Pele手中接过奖杯



哈基宁也来了


车迷的致谢


发车


进第一弯


最后一次驾驶红色战车出征


超越Fisichella



Fisichella扎破了我的后轮



超越Kubica


再次超越Fisichella


超越Raikkonen


拥抱



New Brazil Hero


Renault 2006年大获全胜


恭喜，这一次你真正的打败了我



305909米之后，我将告别这个16年来我最留恋的赛场了，所留下的，是七次车手总冠军，还有超过二十项的个人纪录。一个时代就此结束了……


巴西站后车队的告别仪式
…
……
………
…………
……………
我还会回来吗？嘿嘿。谁知道呢？别忘了，我可是Michael Schumacher，我来自Michael大家族！我们家族的人，最喜欢玩的就是复出哦！比如Jordan，他都复出过两次了！但我现在确实很累了，一圈都不想跑啦，当然，国家方程式这样的有意思的比赛例外。也许有一天，在家里闲得无聊，想念F1，想念赛场的时候，我也会回来吧。到时候，我一定再给大家看我的舒马赫跳！

赛季后的Ferrari Day，吻别红色战车

[ 本帖最后由 MSchumacher 于 2010-3-11 01:19 编辑 ]

最后在连载完结后说几句感想

1997-2006，作为舒马赫的忠实车迷也已经有10个年头了。

第一次看见他的比赛是高中，那时候放学回家，打开电视边看C5边做作业。碰巧正在放F1。以前我都只是听新闻里提到过什么达蒙希尔啊，舒马赫啊，没想到这就是传说中的F1啊。于是我放下笔看了看。那场比赛到一半开始下雨，其他车手们纷纷进站换雨胎了，但一辆红车没有进去，而是继续用干胎跑，保持领先优势，最终这辆车夺冠了，车手就是舒马赫。我艹牛逼啊！这才是英雄所为！

从此我就成为了他的车迷。

然而，那时候他和法拉利正处于低谷，我也因此一直揪着心看他的比赛。97年撞维伦纽夫；98年被DC浪费了10分，日本站又爆胎悲壮退赛；99年断腿；直到2000年才终于夺冠。记得每次和哈基宁、DC战斗的时候，我就在电视机前“发功”诅咒迈克拉伦，希望哈基宁能爆缸、爆胎，spin，有时候甚至大骂“哈基狗”，哈哈。2000年欧洲杯，和大学同学在宿舍里一起看，但那时候正好与法国站的比赛撞车，由于只有一台电视而且只有我一个人想看F1，我只能在中场休息的时候转台过去看看，结果就目睹了舒马赫被DC和哈基宁相继超越，而且最后还退赛。真是郁闷之极！那一年最郁闷的就是赛季中段舒马赫的连续退赛。记得那几个周一早上，同学看我的脸色就知道舒马赫是赢了还是输了，哈哈……美国站我也记得很清楚，那时候正好在军训，每天9点睡觉，5点起床。我才不管那么多，半夜1点悄悄爬起来打开电视关了声音看F1，结果哈基宁那一站爆缸了，舒马赫从落后2分一下子变成领先8分，我高兴极了，第二天尽管很困，但心情大好。后来的日本站，军训已经结束，我下午翘课在寝室里看的。舒马赫一发车就被哈基宁超过了，我揪着心一直紧张的看到舒马赫进站，直到他出站后超到了哈基宁前面，然后终于冲过终点线，我才将郁闷多年的情绪一股脑发泄而出，冲到阳台上大吼了几声！！！

可以说，这10年来，看他的比赛，都是这么提心吊胆过来的：01年上半程和DC的较量；03年苦追莱科宁的积分；03年欧洲站被蒙托亚撞进沙坑；03年德国站爆胎；05年全年苦战；06年澳洲撞墙退赛；以及06年日本站的爆缸，等等。凡是他顺利领先的时候，我都祈祷他的车不要出问题，他不要犯错；凡是他退赛的时候，我都没法再看下去，直接关掉电视机，然后第二天看新闻了解比赛结果。从今年开始，我又要这样提心吊胆的看比赛了，呵呵。

其实一直很想给舒马赫做这样一个回顾，但一来自己太懒，二来舒马赫已经退役了，我没有多少动力去翻开过去的记忆，而且就算写出来估计也是反响平平。毕竟随着他的退役，一大批车迷也退役了。包括我，我在06年后就没怎么好好看过F1比赛。但没想到他今年真的复出了，回来了，退役的车迷们也纷纷复活了，兴奋的期盼着再次伴随自己的偶像一起出征。于是我想我还是写点什么吧，也不枉我追随他10年。但是想想容易，实际做起来才知道这么累，查资料，看视频，最后还要到处搜图片，好大的工作量啊……我还真怕没法在今年开赛前写完呢。所幸终于能在今天赶完了，虽然写的不好，但也是自己第一次为喜欢的偶像做点事情了（对阿根廷我还什么都没写过呢）。

最后祝舒米新的征途武运昌隆，平平安安（口号就不喊了，低调攒rp）！

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赞真饭

今晚19点，看王者归来

今天开始，楼主要挑战更多新的记录啦。

今天晚上看车王开大奔啊