普通用途macpherson用用肯定是没问题的，我前面也说了，没必要非要追求更好的

不过还是对后驱车来说的，前驱车对前悬需求比较迫切，能用好点的尽量用好点的

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原帖由 toshiya115 于 2015-8-10 12:15 发表

图我不找了，很多车队网站上都写明了 4-WAY ADJ DOUBLE WISHBONE
我说明一下的我的观点吧
双A臂是不是比麦弗逊好？ 是
分别用双A臂和麦弗逊的两辆车，是不是用双A臂的动态性能一定比用麦弗逊的好？ 不一定，有太 ...

我的观点是，对于绝大部分运动车型，以目前的技术水平，性能的瓶颈并不在麦弗逊，在非顶级赛事领域，非牛马这样的奢侈品，汽车的设计原则一直是够用就好，不然不会有越来越多的车厂开始普及变种麦弗逊，谁的钱也不是天上掉下来的，能用更低的成本达到一样的结果，为什么不做？

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原帖由 slr 于 2015-8-10 12:22 发表

我的观点是，对于绝大部分运动车型，以目前的技术水平，性能的瓶颈并不在麦弗逊，在非顶级赛事领域，非牛马这样的奢侈品，汽车的设计原则一直是够用就好，不然不会有越来越多的车厂开始普及变种麦弗逊，谁的钱也不 ...

问题现在豪华车换双A臂好像是趋势...
5系换了 C级换了 E级换代也要换了 沃尔沃正在换

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原帖由 toshiya115 于 2015-8-10 12:26 发表

问题现在豪华车换双A臂好像是趋势...
5系换了 C级换了 E级换代也要换了 沃尔沃正在换

总之看悬挂形式，跟悬挂材质，还有悬挂厚度判断车子好坏都是非常肤浅的行为，真正专业人士肯定嗤之以鼻，就好像沃尔沃的回应一样，真正的业内一定是以参数为导向的，只要参数能达标，车厂不会拘泥于材料的种类跟车子的结构，达到目标性能的前提下那些更贵的方案一定会被淘汰。

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原帖由 slr 于 2015-8-8 13:41 发表

之前科普过可能有人没看到，这里再说一下，车厂的思路肯定是达到一样的效果用料越少越好，奥迪堆料的原因就是技术不行，自己做的铝合金比强度不够。

求科普贴，对底盘悬挂什么还是有点晕

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原帖由 ChuPaChuPs 于 2015-8-10 10:20 发表
材料关系不大，强度永远是足够的，几何上的缺陷弥补不了的
macpherson的ic在无限远，fsva自然就极长，compression的时候camber gain就变得很小，这相对double wishbone，特别是低位low-mounted的是无法改进的
959作 ...

我是在反问他，一个人盘活一个坛子系列。


顺便，纠正个疑似笔误，应该是FVSA，不是FSVA，，

camber change rate小，是一方面，
随着悬挂压缩，会越来越小，直到趋近于0，是另一方面，
到0以后继续压缩，camber change会反向，是第三个方面，
从这3方面看，麦是全面溃败的

那些认为“悬挂支撑”是靠导向部件材料来实现的人，你不能指望他能明白啥