既然车可以达到排放的标准，为什么还要平时关闭这些控制排放的设备呢？是为了省油么？

个人理解，全力使用所有减排措施才能达标，但这样有可能动力会显著下降、相关零部件的寿命也并不长根本不能全程开启。

不关闭，平时当0.8排量的开？

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柴油机高增压,高压缩比,燃烧过程中,空气中的N和O也会发生反应,产生NOx
一般要用添加剂,那vw说我省了,对用户来说省钱
第二,高负载下还需要大量依靠EGR来降低NOx的产生,也就是依赖废气来降温,降低氧气浓度,自然马力,响应,油耗都会受影响.

达标也行，但是催化器寿命会短很多，使用成本一下就上去了

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2.0只有1.0的动力，却有3.0的油耗，用户会干吗？

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柴油机是依赖EGR+DPF的,不是催化. DPF有维护成本

既然有奥运蓝apec蓝，为什么还要提环保呢？

欧标跟美标要求的东西都不一样，一个发动机怎么可能适合两种苛刻的排放要求，但是又不想花钱再开发一款发动机，就变成这样了，其实汽车的问题大部分都是省钱省出来的，还有少部分是设计问题。

引用:

原帖由 slr 于 2015-9-23 17:42 发表
欧标跟美标要求的东西都不一样，一个发动机怎么可能适合两种苛刻的排放要求，但是又不想花钱再开发一款发动机，就变成这样了，其实汽车的问题大部分都是省钱省出来的，还有少部分是设计问题。

这个不对，因为这次出问题的指标在欧洲标准下也通不过

大众自认1100W辆车都用了作弊软件，其中在美帝销售的就几十万辆，其他大部分都是在欧洲卖的吧，如果能轻松满足欧标那么为什么还要作弊？

你可以憋气1分钟
你憋气1小时试试看

新浪上有篇针对此次事件的解读和来龙去脉
http://finance.sina.com.cn/stock ... /105923326487.shtml

相对汽油车，柴油车尾气中常含有大量氮氧化物。为达到美国严格的环保标准，柴油车除了安装微粒过滤装置外，通常还会采用喷射尿素溶液的方法，将有毒的氮氧化物还原成无污染的氮气和水蒸气。不过尿素溶液一旦用完，就需要到修车厂填充，既麻烦又费钱。此外，喷射尿素处理尾气对汽车性能也会有一定影响。

　　为赢得客户芳心，大众选择了一种违规做法，即在客户平时用车时不开启喷射尿素的尾气后处理系统，而是通过软件让这一系统只在尾气排放检测时启动。车主无法自己打开或关闭这一软件。

　　据业内人士介绍，识别车辆是否正在接受检测并不困难，因为检测时只是模拟各种行驶状态，与现实上路不同。例如，在检测台上，车辆的四轮中通常只有前两轮转动。虽然都是加速，但车辆在检测台上和在普通路面上动力输出不同。这时，车辆电子稳定系统就可以收集并判断车辆的运动状态。

　　在判断车辆正接受尾气排放检测后，被安装特殊软件的大众柴油车即可喷射尿素，获得理想的检测结果。而在检测结束后，大众柴油车回归常态，氮氧化物排放量最高可达美国排放标准的40倍。

　　此次涉及违规排放车辆包括大众2008年以来在美销售的捷达、甲壳虫、高尔夫、帕萨特及奥迪A3。调查表明，大众不是一次而是两次试图欺骗美国政府。讽刺的是，大众汽车的“作弊”行为，却是因为环保机构为展示在美国销售的柴油车清洁环保所开展的检测而暴露。

　　业界一般认为，美国的汽车排放标准及执行力度比欧洲严格。为向欧洲人展示美国柴油车的环保，国际清洁运输委员会2013年委托西弗吉尼亚大学对在美国销售的多款柴油发动机汽车开展尾气排放检测，结果意外发现，被寄予厚望的大众捷达和帕萨特尾气排放虽然在实验室检测中达标，却在上路测试中严重超标。

　　美国空气治理委员会随即介入调查，但大众的回应却是，尾气排放超标是因为“各种技术问题和超出预期的使用情况”，并于2014年12月宣布召回所谓受影响的约50万辆柴油车，这次召回按大众的说法解决了氮氧化物排放超标问题。

　　然而，今年5月美国空气治理委员会再次展开上路测试时，发现大众柴油车的尾气排放“有某种程度的减少”，但氮氧化物排放依然严重超标。该委员会随后与大众数次商谈，但大众表达的意思依然是改进技术。

　　真相到底是什么？美国政府为此发出威胁，如果不能给出“充分解释”，美国将不允许2016年大众柴油车上市。到了这个时候，大众才承认在这些汽车上设计并安装了“作弊”软件，安装排放“作弊”软件的柴油车可能达1100万辆。

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想想中国大众的速腾门，贡献最大利润的中国市场，德国人当你凯子

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涨姿势了