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原帖由 alex_yu7 于 2015-10-4 22:06 发表
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兄弟，你对混动了解太少了，有空多关注一下吧。目前谁也做不到成本低无污染，只能在现有技术水平下尽量在成本能接受的范围下降低污染，特斯拉并没有做到低污染，它只是把污染转换到 ...

我能想到混动的优势也只有保证发动机工作在最佳效率了，其他没有什么太突出的有点。
我们不是在讨论趋势嘛:D 混动只能算是一个过度阶段，不适合作为一个长期的目标。我个人其实很支持核能，不过在安全上要大众都接受大规模应用估计有点苦难。

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原帖由 alex_yu7 于 2015-10-4 21:17 发表
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大型发电站的电能转换效率一般也就是在30%，跟内燃机的燃烧效率差不多。况且煤炭也是不可再生资源，煤的单位体积燃烧值跟汽油的相比差的远了。煤炭的开采运输燃烧照样污染环境。电 ...

内燃机搞了100多年已经发展到了登峰造极的程度，逼近其理论极限，也才40%出头的转换效率。注意，这是发电用的内燃机效率，也就是说是在最佳工况和转速下的效率。那些直接用于驱动车辆的内燃机是达不到这个效率的。车用汽油机一般也就是30%多，柴油机高点，也就40%左右。
人家大型发电站用的燃气轮机起步就是30%多，现在主流电厂基本都在40%以上了，更不要说最先进的燃气联合循环电厂已经超过了50%，这还离理论极限远着呢。
同样数量的化石燃料，集中用来发电，比分散在每台车的内燃机上烧，能量利用效率要高得多。即使扣除电力输送过程中的损耗，集中发电的效率优势仍然明显。而且从控制污染物的角度来说，你觉得是集中技术和人力管好全世界那数得过来的发电站难度大，还是管好那数量高几个量级，而且还会到处跑的车难度更大？

另外我觉得有些人对环保的理解有点问题。
所谓的环保，不是说要一步跨进无污染，谁都知道这根本就是痴人说梦。能够更加高效率地使用能源，总体上减少污染物排放，这才是比较实际的环保思维。以特斯拉为代表的电动车产业确实也会产生污染，而且是在一般消费者接触不到的上下游产业链。但是只要造成的污染总量相比同样数量的燃油车在生命周期内造成的污染有所减少，我觉得这个产业仍然可以说是进步的。

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原帖由 alex_yu7 于 2015-10-4 20:55 发表
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电动车现在就是污染环节转嫁一下而已。锂电池的生产对环境的污染到底有多大，大家自行谷歌吧。还有初中物理能量守恒定律各位有空多复习一下。

污染和效率这块是没办法了，集中处理应该可以比满大街排好。
其他只有把人灭了才行了

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原帖由 breadabo 于 2015-10-4 22:30 发表
另外我觉得有些人对环保的理解有点问题。
所谓的环保，不是说要一步跨进无污染，谁都知道这根本就是痴人说梦。能够更加高效率地使用能源，总体上减少污染物排放，这才是比较实际的环保思维。以特斯拉为代表的电动车 ...

这个我记得有个曲线的名字我忘了，就是数量的增长和效率的增加和总量的关系。数量的增长速度远远高于效率可以提升的空间，所以总量必然是上涨的。
所以要说污染或者碳排的总量是没办法了，只能说从污染处理这块来看了。

电动车的确是未来趋势，但不知道要五十年还是一百年，在这之前还是要靠混动。汽车革命还轮不到特斯拉。

目前对电动车的风评确实是言过其实；这东西诞生一百多年了，就是因为各种问题（主要是电池容量和重量，那个时候还没那么在意续航这种问题）人类才走了一条内燃机路线，这可是比简单的电机驱动复杂了上百倍，配套系统也因此多了几十个，算是解决不掉电池问题的代价吧；
发展到现在，我不怎么支持电动车一点是因为上海每年至少淹一次，过个200mm积水我是没勇气坐在塞满电池的底盘上踩油门的（这个其实不会有人员危险，电池排布就能解决，即使短路也是单组电池间不会累计成高压，但电池报废还是会报废的）；不算温度，这要求IPX7，行驶过程中车架刚性形变与电池底盘之间的间隙怎么做防水对策，我作为乘用车结构设计师反正让我做DFMEA的话这项的潜在风险RPN是降不下来，严重度和检出度都是极端高分，频度方面没有实物做实验就不多评论了，即使有，可以参照的相关标准相比内燃机也是非常不完善，很多还要边做边补，这里面就有很多可以操作的成分了；
第二点就是纯机械美学方面来看，电动机low爆了；
第三点，听个歌开个空调本来就不应该和动力系统使用同一个能源储备，每年夏天都能看到堵在高速上车窗天窗全开的特斯拉；舍不得开空调，电池多大都没用；

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第三点喷了，汽油车一样是用烧油开空调的，还不是用同一个能源储备，单靠那启动电池的能开几分钟空调？

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原帖由 @goddest  于 2015-10-5 07:27 发表
第三点喷了，汽油车一样是用烧油开空调的，还不是用同一个能源储备，单靠那启动电池的能开几分钟空调？

混动的表示开车必开空调，油耗什么根本不担心

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原帖由 handsomeken 于 2015-10-4 13:38 发表
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汽油只是石化产业的一部分合成材料才是大问题。
这么说来您是支持一开始就把市场让出来给老外自己不要搞了咯？……

我也佩服英俊版主的理解能力，专往人家反方向来理解。我那意思明显是觉得不该把国内汽车行业作死。

如果说版内有发言权说这个的，我是有发言权的，还有几个业内，也是有的。

避免话说一半，来说说我在这个行业工作了十年的感受。为了不罗嗦，我就简单些。

国内飞速发展黄金时期正好是05年开始，慢慢解除了小排量限制，开始红红火火发展。表面现象是国产主机厂也能出来很多车型。但是那套动力总成是当初抄人家的那套。镗个缸，1.6变1.8那套始终在用。这是在外面风光，内部大家都心知肚明的。
合资可以搞，但是这个制度下，没有人愿意做前人栽树后人乘凉的事。一个车企的老总，从3年到5年这么个任期，他不会把一个研发周期的时间都耗在自己的任期上，然后出了成果给后来的人。所以，十年里，大部分时间都是在原地踏步，而少有研发。

是否需要合资？我觉得没有必要通过合资来学习技术，因为人家给你的，你自己也都会。最好的办法是，让外企建独资，让他们在雇员的使用上做严格限制，逼着外企培养中国人的技术专家。我这在合资厂呆的人，深深感觉自己是后妈孩子，就拿大福特举例，各种防着，那点儿破东西教你，还有人暗里说着不要教他们太多。权限开放也是一部分，比起REC和上海的员工权利简直两个世界。你说他防中国人，对自己独自的中国人限制却少，对台湾的人限制更少。但是台湾那群人在我眼里看是真笨，起步比我们早，回头很多东西不明白了要问我们。这就是合资的一些尴尬。如果有独资存在，国内主机厂完全可以去挖这些培养好的人。道理很简单，就如同建国初那时候让留学生回国一样子。

未来发展方向。英俊版主眼光太短浅了。确实，不是这行的人，你也就是说说直观感受。动力改电动这是一方面，此外，各个国家发展方向不同。欧洲喜欢微型化发展，因为欧洲城市越来越喜欢发展公共交通。而北美喜欢搞自动驾驶，甚至一些公司，研发出了能飞的汽车。应付一些拥堵的情况。目前已经有 实车出来了。英俊版主可以去你管子上找找。而汽车的发展离不开城市的规划，这个要适应城市的发展，如果城市需要更安全更方便的交通工具，自然车也会按着那个方向发展。而不只是从单一的使用者作为首要出发点。

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原帖由 @九月雪花  于 2015-10-5 10:27 发表
我也佩服英俊版主的理解能力，专往人家反方向来理解。我那意思明显是觉得不该把国内汽车行业作死。

所以你完全没看出那是反话么……
手机上俺就先不长篇大论了……

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原帖由 @九月雪花  于 2015-10-5 10:27 发表

是否需要合资？我觉得没有必要通过合资来学习技术，因为人家给你的，你自己也都会。最好的办法是，让外企建独资，让他们在雇员的使用上做严格限制，逼着外企培养中国人的技术专家。我这在合资厂呆的人，深深感觉自己是后妈孩子，就拿大福特举例，各种防着，那点儿破东西教你，还有人暗里说着不要教他们太多。权限开放也是一部分，比起REC和上海的员工权利简直两个世界。你说他防中国人，对自己独自的中国人限制却少，对台湾的人限制更少。但是台湾那群人在我眼里看是真笨，起步比我们早，回头很多东西不明白了要问我们。这就是合资的一些尴尬。如果有独资存在，国内主机厂完全可以去挖这些培养好的人。道理很简单，就如同建国初那时候让留学生回国一样子。

你是拿现在的眼光在看30年前的决策，当年懂个屁，会个毛。不要说车了，有几个人懂公司是什么东西的？大众在中国开始的时候是1982年11月，也就是将近33年前，那时候不光是一穷二白，理念也是还刚从计划经济出来。现在是放开了，你爱独资独资随你，当时呢？现在有的企业主动寻求大陆的资本合作以获得一些本土的优势和关系和理解，那是不是又回去了？显然不是，因为是完全不同的时代背景下的选择以及方式。

现在主机厂有钱了，开始挖人买专利看技术，当时有什么？你不和他合资现在这些一汽上汽早完蛋球了，那几个民营车企也根本没有起来的机会，还挖人？

至于政治斗争，我只能呵呵了，鬼佬玩得精的呢，独资企业里面各种为了利益不顾大局的简直都是标配。

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原帖由 @九月雪花  于 2015-10-5 10:27 发表

未来发展方向。英俊版主眼光太短浅了。确实，不是这行的人，你也就是说说直观感受。动力改电动这是一方面，此外，各个国家发展方向不同。欧洲喜欢微型化发展，因为欧洲城市越来越喜欢发展公共交通。而北美喜欢搞自动驾驶，甚至一些公司，研发出了能飞的汽车。应付一些拥堵的情况。目前已经有 实车出来了。英俊版主可以去你管子上找找。而汽车的发展离不开城市的规划，这个要适应城市的发展，如果城市需要更安全更方便的交通工具，自然车也会按着那个方向发展。而不只是从单一的使用者作为首要出发点。

动力和微型化矛盾吗？……
你看到的是细分市场的需求，动力和自动驾驶是行业层面，政策层面乃至整个交通方式方面的变化。单拿自动驾驶来说，北美搞不等于只有北美有需求，欧洲人的目光短浅和安于现状不是一句两句说得清的。自动驾驶带来的也不仅仅是让驾驶者轻松这一个好处。
使用者是一切的动力来源，消费者也许完全不知道什么是方向什么出行效率和环保，简单的说如果你的产品不能切中消费者的痛点，鬼理你什么大方向。

能飞的车也不是今天才有的，都玩了几十年了，动力来源、驾驶者资格、交通道路规范和规划都是更大的问题，立体交通要比自动驾驶和电动都更要遥遥无期。你说最终会不会到第五元素或者少数派报告这样？我估计会，但是这不是近10年的事儿。以现在的商业模式和道路规划，公众的普通出行的需求可以往这个方向优化：
1，共享，我只需要在出行时需要这辆车，而不需要拥有这辆车
2，预约，预定路线后自动分派制定级别的车辆到达
3，自动驾驶来提高道路上车辆密度，降低事故
这样车辆的使用效率，通行效率，安全也都可以提高，在自动驾驶成熟之后就可以全部打通了。目前的叫车软件等等将来都是整个交通系统的一环。

[ 本帖最后由 handsomeken 于 2015-10-5 11:28 编辑 ]

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原帖由 breadabo 于 2015-10-4 22:18 发表


内燃机搞了100多年已经发展到了登峰造极的程度，逼近其理论极限，也才40%出头的转换效率。注意，这是发电用的内燃机效率，也就是说是在最佳工况和转速下的效率。那些直接用于驱动车辆的内燃机是达不到这个效率的 ...

光从转换率上探究问题是不是有点避重就轻了，电池生产，变压器输电线生产都是高污染重污染产业，这个您不会不知道吧，要是想推广电动车，此类产业要在现在已经非常大的规模上再扩大几个数量级，就说过个十几年每年废弃的电池组怎么回收利用吧，哦，对了，电池再回收生产这个环节也是重度污染的，所以世界上大部分的家用交直变电器都在发展中国家特别是中国生产，您说对不对

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输电线变压器之类污染远没有炼油高。国内外都有专业论证过整天产业链算上的话煤电的污染还是比内燃机低得多的。另外我觉得市区根本就不需要快充站，都在停车位用220充就行了。如果停车位都有电源，充三四十个小时充满都没关系，因为你根本不用等充满再走。正常人用车停车的时间肯定比开车多的。高速可以搞在路面无线充电，一边开一边冲，就可以解决充电时间长的问题了。

本帖最后由 goddest 于 2015-10-5 13:29 通过手机版编辑

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原帖由 KARUTO 于 2015-10-5 12:57 发表


光从转换率上探究问题是不是有点避重就轻了，电池生产，变压器输电线生产都是高污染重污染产业，这个您不会不知道吧，要是想推广电动车，此类产业要在现在已经非常大的规模上再扩大几个数量级，就说过个十几年每 ...

避重就轻？能量的利用效率决定了同等经济规模水平下排放的多少，怎么会叫避重就轻？
现在的人类社会早就是电力社会了，就算没有电动车，以人类的经济发展速度，对电力设备和相关配套产品的需求量也一样是高速增长。这关电动车什么事？
电池生产等上下游产业造成的污染能和一辆燃油车在几十万公里生命周期里面造成的污染比？而且就算同样是造成污染，电池生产和回收领域的污染好歹还是管得住收得回的，无非是成本的问题。你十亿辆车生命周期里面排出去的污染物，收得回来么？

还是那句话。假设现有燃油车从制造到销毁整个生命周期造成的污染为100的话，哪怕电动车只是把污染降到了90或者80，那也是值得称道的进步。

顺便转个以前知乎上面的讨论贴
http://www.zhihu.com/question/21046202/answer/17009020

[ 本帖最后由 breadabo 于 2015-10-5 14:09 编辑 ]

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电动车这种技术一百年前就有了，特斯拉这玩艺根本没什么新技术而言，就是依靠大电池组来提升续航力，未来环保的出行方式还没有一个准确的方向。结论就是特斯拉这类电动汽车绝逼不是未来，根本就是新瓶装旧酒忽悠股市的。目前可行的真正降低了油耗的技术就是混动无他。国家这种傻逼政策就是梦想从电动汽车上弯道超车，最后过不了几年就是彻底没戏的玩意。而且更加耽误了潜心研究内燃机和混动技术的时间。最后依然是汽车工业落后于人。没有当初小日本那种钻劲儿，就梦想抄近道，最后缺的课迟早的补上。