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哪怕是非油即刹的“共识”，我观察过很多人不加速就备刹，大量的无效备刹。路上大把，刹车灯亮不停，脚法可够熟练的。

手动挡不同档位发动机制动力还不一样呢，1、2档抬油顿挫的比特斯拉更厉害。备刹党怎么解决？切离合是吧。又可以愉快的滑行备刹了…

那么问题来了，单踏板模式该如何备刹？

我认知中的非油即刹，油车电车手动挡都一样没有本质区别。长时间在油门，不做无效备刹。

本质上是油门推着车走还是刹车拉着车两种驾驶逻辑之争。

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当然单踏板一样有人玩出花有野鸡操作，没有良好的驾驶习惯，出事就赖硬件就很没意思了。
什么形式的车都不缺刹车油门踩错的人。

法规就是发生错误之后兜底的，既然法规都开始针对特斯拉的所谓“单踏板”模式做规制了，说明这个功能确实落到了一些无法有效掌控这项技术的人手里，造成了不可估量的后果，所以所有用户跟着一起为这些“沙比”买单。

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原帖由 @interboy  于 2024-6-3 17:41 发表
法规就是发生错误之后兜底的，既然法规都开始针对特斯拉的所谓“单踏板”模式做规制了，说明这个功能确实落到了一些无法有效掌控这项技术的人手里，造成了不可估量的后果，所以所有用户跟着一起为这些“沙比”买单。

造成了什么不可估量的后果，请拿数据说话

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原帖由 @ooo  于 2024-6-3 22:19 发表
电车松油门即开始刹车，而且普遍配置AEB，美国统计的数据事故率更低

本帖最后由 ooo 于 202463 22:23 通过手机版编辑

美国基本上特斯拉这一种电车，而特斯拉事故率低是由于有强大的辅助驾驶，跟单踏板毛关系没有

看了很多讨论，说真的我都是没有回复欲望的，大部分都说不到点上，或者是没有根据的结论，连分析都没有，根本不值得一驳。不过既然很多人都认可这个，那我觉得这个事情问题很大，我们之中必定有很多人被刻意引导了，甚至说被“洗脑”了。说明我们有必要来从头到尾来分析一下。

第一层，以27楼这个很多人认可的“结论”开始。
1. 刹车或者紧急制动需要肌肉记忆。
首先我不认为这个结论成立，我们是人不是狗，刹车是个简单的逻辑处理，正常人都能做到，不需要像狗一样训练条件反射，其次，我不反对建立肌肉记忆，我也承认条件反射形成的肌肉记忆在有些情况下是有好处的。假设这个结论成立，如果你开过特斯拉就知道，刹车依然有足够的使用频率，每次开都多少会踩一两脚，这个频率虽然明显比油车低，但是还是那句话，我们是人不是狗，不需要成千上万次条件反射训练建立肌肉记忆，并且长期反复来保持这个条件反复。对于人来说几十几百次足矣，目前这个频率足够你在几周内建立这个肌肉记忆，也不需要长期反复操作来强化，根本不存在使用频率低就会消除肌肉记忆，就像学会游泳，学会骑车，哪怕十年不碰一次，也不会说就忘记了。
2.备刹操作。
首先备刹操作就是因为油车不能做到快速刹车而不得已进行的操作，在电动车强动能回收模式下，抬脚就是刹车，这个速度不会比备刹慢，甚至要更快，所以大部分情况下没必要脱裤子放屁。而且真正开过特斯拉你也会知道，备刹这个操作依然是低频率出现的，在通过速度较快的情况下，出现路况复杂情况时，比如经过十字路口，前方绿灯变黄灯等情况，有经验的驾驶者依然会抬脚后备刹，以便必要的时候再次重刹，只是大部分情况下备刹过程很短暂，脚很快就会落回加速踏板去。

第二层，从逻辑角度进行技术分析。
1.特斯拉强动能回收+保持模式。
这个模式就是最简单的二元逻辑，
        踩下加速踏板加速
        松开加速踏板减速，0-1关系。
        在此基础上再增加一个刹车踏板逻辑：减速不够快的情况下踩下刹车踏板。
最终形成一个基础的三元逻辑，非常简单自然。这已经是汽车驾驶逻辑发展到今天最为简洁高效的模式了，也最符合直觉，非常自然。
2.传统油车模式。
至少需要：
        踩下加速踏板加速
        松开加速踏板稍微减速并滑行
        踩下刹车踏板减速
        松开刹车踏板再次加速并立即稍微减速后滑行
再加上高速和低速逻辑不同，还需要一套低速下怠速操作的逻辑，我不想列出所有的条件逻辑了，因为这个明显要比第一个复杂的多。
但即使是这个复杂度，对于人类来说依然很简单，正常人只需要几周到数月的培训依然可以很好掌握。

仅仅从逻辑分析层面可以大概得出结论：特斯拉模式更容易驾驭，可以说这个模式可以让更多操作能力低下的人更有机会驾驶好一台汽车。间接可以推理出第一种模式风险低于第二种。

第三层，任何理论分析的结论都需要实验数据的支撑。
所以上面的逻辑分析结论也许如此，我没有实验数据，不过有真实的统计数据可以参考，有两个相关性数据：
1. 出险率，有业内人士从保险行业获取了相关统计数据，特斯拉是出险率最低的新能源品牌。（这个是中国仅有能查到的数据）
2. 事故率，这个没有人提到有任何的中国的数据，但是有人提到美国那边的事故率数据中，特斯拉是事故率最低的品牌。
我没有对这两个数据做考证，我认为大概率是准确的，很多业内人士都有提到过，各位可以去考证或者质疑。总之我认为这两个数据是目前和结论有相关性的数据，起不到支撑作用也有参考意义。

然而与其你我在这里辩论观点，你说风险高，我说风险低，最终也不可能有结果，还不如主张的一方都各自拿出数据，直接对比数据。
这件事既然争论如此之大，就说明这个提案问题也非常大，如果想要从法律层面做修改，必须非常严谨。

对于支持禁止特斯拉保持模式的一方，主要指政策制定方，必须拿出至少3项数据：
1. 特斯拉电动车的事故率明显高于其他电动车。（现在要禁止的是保持模式，不是强动能回收，所以跟其他电动车比）
2. 特斯拉事故率高于其他电动车的部分中，大部分事故原因是加速踏板踩错导致。
3. 特斯拉由于加速踏板踩错导致的事故中，加速踏板踩错的原因是因为保持模式，即低速状态下车辆会自动停止。
如果能拿出数据，我相信不会再有争论，我也会双手赞成禁止。

最后，参考其他国家的相关法律，美国特斯拉更多，其他发达地区的交通管理水平，汽车工业水平也高于中国的情况下，没有哪个国家对特斯拉的驾驶模式提出质疑并在法律层面干涉，甚至对强动能回收也没有任何质疑。只有中国，去年还有强制增加地低能回收的法规，而特斯拉的回应也非常重视和严谨，直接宣布召回，用“召回”这样的定性来最大程度表达这件事情的严谨性和严重性，并用ota升级增加地动能回收选项。而有些国产车即使是缺陷，也仅使用“OTA升级”这样的字眼来逃避责任。
这种情况我们是不是应该深刻的反思国内电动车舆论的环境以及已经建立在我们头脑中的一些认知，用自己的实际经验，实验，理论分析，数据来的出自己独立的观点是不是更好。

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原帖由 @mgsss  于 2024-6-4 08:50 发表
看了很多讨论，说真的我都是没有回复欲望的，大部分都说不到点上，或者是没有根据的结论，连分析都没有，根本不值得一驳。不过既然很多人都认可这个，那我觉得这个事情问题很大，我们之中必定有很多人被刻意引导了，甚至说被“洗脑”了。说明我们有必要来从头到尾来分析一下。

第一层，以27楼这个很多人认可的“结论”开始。
1. 刹车或者紧急制动需要肌肉记忆。
首先我不认为这个结论成立，我们是人不是狗，刹车是个简单的逻辑处理，正常人都能做到，不需要像狗一样训练条件反射，其次，我不反对建立肌肉记忆，我也承认条件反射形成的肌肉记忆在有些情况下是有好处的。假设这个结论成立，如果你开过特斯拉就知道，刹车依然有足够的使用频率，每次开都多少会踩一两脚，这个频率虽然明显比油车低，但是还是那句话，我们是人不是狗，不需要成千上万次条件反射训练建立肌肉记忆，并且长期反复来保持这个条件反复。对于人来说几十几百次足矣，目前这个频率足够你在几周内建立这个肌肉记忆，也不需要长期反复操作来强化，根本不存在使用频率低就会消除肌肉记忆，就像学会游泳，学会骑车，哪怕十年不碰一次，也不会说就忘记了。
2.备刹操作。
首先备刹操作就是因为油车不能做到快速刹车而不得已进行的操作，在电动车强动能回收模式下，抬脚就是刹车，这个速度不会比备刹慢，甚至要更快，所以大部分情况下没必要脱裤子放屁。而且真正开过特斯拉你也会知道，备刹这个操作依然是低频率出现的，在通过速度较快的情况下，出现路况复杂情况时，比如经过十字路口，前方绿灯变黄灯等情况，有经验的驾驶者依然会抬脚后备刹，以便必要的时候再次重刹，只是大部分情况下备刹过程很短暂，脚很快就会落回加速踏板去。

第二层，从逻辑角度进行技术分析。
1.特斯拉强动能回收+保持模式。
这个模式就是最简单的二元逻辑，
        踩下加速踏板加速
        松开加速踏板减速，01关系。
        在此基础上再增加一个刹车踏板逻辑：减速不够快的情况下踩下刹车踏板。
最终形成一个基础的三元逻辑，非常简单自然。这已经是汽车驾驶逻辑发展到今天最为简洁高效的模式了，也最符合直觉，非常自然。
2.传统油车模式。
至少需要：
        踩下加速踏板加速
        松开加速踏板稍微减速并滑行
        踩下刹车踏板减速
        松开刹车踏板再次加速并立即稍微减速后滑行
再加上高速和低速逻辑不同，还需要一套低速下怠速操作的逻辑，我不想列出所有的条件逻辑了，因为这个明显要比第一个复杂的多。
但即使 ...

你提到的第二点，开特斯拉用单踏板模式时也会备刹是错的。
因为特斯拉的回收力度特别大，完全松开电门后已经接近中等力度刹车，并且会把车子一路刹停，不会缓行。因此单踏板模式下的特斯拉在需要备刹车的情况下别无选择，只能用轻踩电门的方式通过，一旦遇到紧急情况风险极大

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原帖由 @dboy99  于 2024-6-4 07:35 发表
美国基本上特斯拉这一种电车，而特斯拉事故率低是由于有强大的辅助驾驶，跟单踏板毛关系没有

事故率低这点是不是全部因为辅助驾驶，我觉得你在想当然。
正常推测也是多方面的原因造成，比如包括特斯拉人开也更简单

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原帖由 @dboy99  于 2024-6-4 04:09 发表
你提到的第二点，开特斯拉用单踏板模式时也会备刹是错的。
因为特斯拉的回收力度特别大，完全松开电门后已经接近中等力度刹车，并且会把车子一路刹停，不会缓行。因此单踏板模式下的特斯拉在需要备刹车的情况下别无选择，只能用轻踩电门的方式通过，一旦遇到紧急情况风险极大

云车主全靠猜想？

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原帖由 mgsss 于 2024-6-4 08:50 发表
看了很多讨论，说真的我都是没有回复欲望的，大部分都说不到点上，或者是没有根据的结论，连分析都没有，根本不值得一驳。不过既然很多人都认可这个，那我觉得这个事情问题很大，我们之中必定有很多人被刻意引导了， ...

我好奇你说的特斯拉出险率和事故率最低哪来的，给个出处？

我到是查到了一个去年年底的数据：
美国贷款机构 LendingTree 的一项基于保险理赔数据的最新研究表明，特斯拉司机的事故率远高于其他品牌。LendingTree 分析了数百万份保险理赔数据，得出了每 1000 名驾驶员事故率最高的品牌排名，特斯拉高居榜首。

引用:

原帖由 freaky 于 2024-6-4 22:50 发表




我好奇你说的特斯拉出险率和事故率最低哪来的，给个出处？

我到是查到了一个去年年底的数据：
美国贷款机构 LendingTree 的一项基于保险理赔数据的最新研究表明，特斯拉司机的事故率远高于其他品牌。Len ...

感谢这位朋友提供的数据。
确实，我也说了我没有核实过这个数据，我是只是看到其他车评人如此表述，我觉得大概率是准确的，不过现在看来也不一定准确，他们可能也在没有根据地胡说。
我也去做了一些数据查询，目前比较相关的数据也是你提供的这个，数据是2022年底到2023年底的，应该也是比较新了，贴在这了吧
https://www.lendingtree.com/insurance/brand-incidents-study/
Top 20
1        Ram        32.90
2        Tesla        31.13
3        Subaru        30.09
4        Volkswagen        27.92
5        Mazda        27.74
6        BMW        26.82
7        Lexus        26.73
8        Infiniti        26.72
9        Hyundai        25.47
10        Toyota        25.13
11        Jeep        25.06
12        Kia        24.88
13        Honda        24.83
14        Audi        24.36
15        Nissan        24.18
16        Mercedes-Benz        23.88
17        Chevrolet        22.69
18        Ford        22.46
19        Mitsubishi        22.28
20        Volvo        22.24

这样的话就要看看事故率高的原因到底是什么了，是操作模式导致的还是因为特斯拉的车性能高太快导致的，因为美国几乎没有别的电动车品牌，因此目前也没有太相关的电动车品牌对比数据。
大家也可以再调查更多数据来。

引用:

原帖由 mgsss 于 2024-6-5 11:09 发表



感谢这位朋友提供的数据。
确实，我也说了我没有核实过这个数据，我是只是看到其他车评人如此表述，我觉得大概率是准确的，不过现在看来也不一定准确，他们可能也在没有根据地胡说。
我也去做了一些数据查询 ...

再补充一个数据，所谓特斯拉在北美地区事故率最低这个说法有误，我看到的一些车评人表述应该指的是开启FSD的情况下，可以参考这类新闻：
https://www.notateslaapp.com/new ... nd-national-average
可以看到最新FSD的事故率为每百万英里0.18次，对比美国公路交通管理局的行业平均数据为每百万英里1.53次，仅为1/10.
另外没有开启FSD情况下特斯拉的事故率约为行业平均的1/2

汇总对比：
US National Average:
Accident Rate: 1.53 per million miles
Source: NHTSA
Tesla Accident Rates
Tesla with FSD Engaged:

Accident Rate: 0.18 per million miles
Source: Tesla Safety Report
Tesla General:

Accident Rate: 0.58 per million miles
Source: Tesla Safety Report

这个数据是动态的，也可以参考特斯拉官方的安全报告数据。
https://www.tesla.com/VehicleSafetyReport
表中是显示平均每次事故间隔的里程，逻辑一样的。

可以看出最近几个季度，特斯拉的FSD的事故率在不断降低，但是人类驾驶的事故率有所增高，大约从2022年的平均事故率的1/4升高到了1/2.

[ 本帖最后由 mgsss 于 2024-6-5 12:26 编辑 ]

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我觉得这个所谓备刹就是个很搞笑的东西，交规都没有学好的人才口口声声说备杀怎样怎样。交规要求你过路口时要做的是减速观察通过，只要减速到安全速度，你管我脚放哪边呢。

至少我不反对取消单踏板模式。

个人还是觉得油车一个油门一个刹车，两个踏板的功能单一且明确，是最好的。新能源车松开油门会减速，等于在油门的逻辑下又套了个潜在逻辑，就是松开油门有刹车的效果。

电车多出来这个动能回收，不还是因为电池达不到那么高的要求，为了节能只能从各个方面节约。

开车不是玩游戏，没机会读档，操作方式应该统一。

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原帖由 @Acme  于 2024-6-5 16:04 发表
我觉得这个所谓备刹就是个很搞笑的东西，交规都没有学好的人才口口声声说备杀怎样怎样。交规要求你过路口时要做的是减速观察通过，只要减速到安全速度，你管我脚放哪边呢。

重点是观察，
出问题的都是闭眼瞎开，有状况就手忙脚乱，
问题出在没有预判。