posted by wap, platform: Galaxy Note III
电是如何来的？从电子防倾杆上回收的？

posted by wap, platform: Galaxy Note III

引用:

原帖由 @toshiya115  于 2016-3-4 08:41 发表
发电机到传统12v电瓶再通过dcdc转换器升压冲到后备箱的48v锂电池里。
其实主动防倾杆7系很早就有了，没记错应该只有后轴有。不过因为是12v电路供电没有48v那么有劲。

那为何不直接用热回收涡轮就像f1

posted by wap, platform: Galaxy Note III

引用:

原帖由 @toshiya115  于 2016-3-4 10:40 发表
F1赛车的转速高，涡轮一直是在高速运转的，带动热能回收发电机工作效率高。
民用车大部分时间处在低转速，前面已经说了，低转速时涡轮都吹不起来你再加个发电机进去不是更加雪上加霜。

低转就是电动涡轮状态啊，高转再回收电能

posted by wap, platform: Galaxy Note III

引用:

原帖由 @toshiya115  于 2016-3-4 11:21 发表
电呢。。。如果电力靠热能回收电机来提供，你必须要让涡轮达到一定转速，情况就变成买了这种设计的电子涡轮车，需要不停得靠高转速来获取电力来供给电子涡轮（去帮助低转输出），是不是有点本末倒置。
这种设计更适合把电能储存起来用来短时提高极限性能，或许用在混动超跑上比较合适。
现在的设计只要发动机运转电力一直有，任何时候都能提供电子涡轮电力来帮助改善低扭和响应。

混动啊，再怎么也加个动能回收系统啊，锂电池包都有了

posted by wap, platform: Galaxy Note III

引用:

原帖由 @toshiya115  于 2016-3-4 11:21 发表
电呢。。。如果电力靠热能回收电机来提供，你必须要让涡轮达到一定转速，情况就变成买了这种设计的电子涡轮车，需要不停得靠高转速来获取电力来供给电子涡轮（去帮助低转输出），是不是有点本末倒置。
这种设计更适合把电能储存起来用来短时提高极限性能，或许用在混动超跑上比较合适。
现在的设计只要发动机运转电力一直有，任何时候都能提供电子涡轮电力来帮助改善低扭和响应。

再说了对于这辆车来说，可以降低压缩比，提高排气温度和能量，让热能回收涡轮在发动机低转就工作，顺便还降低了NOx排放再也不怕美国罚款了

posted by wap, platform: Galaxy Note III

引用:

原帖由 @toshiya115  于 2016-3-4 11:37 发表
这样都是舍近求远了，动能回收的电力是不稳定的，而且后备箱那个锂电池其实没你想得那么大，装块很大的电池进去那还不如用大电机帮助起步和低扭了。
低转速能推动废气涡轮输出就保证不了了，排放和输出的矛盾也是一样的。

我看了视频，那个电池真的很小。柴油混动的成本劣势太大只有在油价持续100美元以上才有可能出吧