电池污染环境的一个重要原因是回收成本高，特别是零售颗粒电池和电子产品如手机里面的电池，很多不分类就直接丢弃，填埋后污染水土。但是汽车行业的电池回收成本是很低的，因为汽车这样的大件不会被随处乱丢，所以汽车里面的废旧蓄电池回收基本没难度。

至于能源使用效率还有颗粒物氮氧化物等污染物治理方面，集中发电的效率和治理难度都远优于汽车上的内燃机。

氢燃料电池车和蓄电池车在能源使用角度上没什么太大区别，都是储存发电站输出的电能，然后在车辆上转化成机械能和热能。

电动车现在相比内燃机的明显劣势也就剩下能量密度和充电速度了。

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原帖由 @3479443  于 2015-10-2 11:13 发表
汽车铅酸蓄电池规范地回收难度大。首先，国内有回收资质的大型企业不足五家。这些企业不可能直接向车主回收电池，一般情况下，车主更换电池后，废旧电池从电池零售商到电池批发商，再到废旧电池贩子手里，一般都卖给当地或附近的回收公司。因为有回收资质的公司在环保处理上的投资大，收回成本高，相比之下贩子更愿意把废旧电池卖给出价更高的小回收公司。而且，从车上换下来的废旧电池里的酸，第一时间全部都直接倒掉了，没有任何环保措施和处理。

那是监管层面的问题。至少在回收层面，汽车电池不存在需要消费者去做分类处理的难题。

本帖最后由 breadabo 于 2015-10-2 11:29 通过手机版编辑

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原帖由 @northcong  于 2015-10-2 10:18 发表
氢燃料电池车不存在你说的能量密度和充电速度的劣势

是不存在。不过能不能成为主流不好说。连丰田自己都没把握吧，不然也不会开放专利忽悠大家一起上车了。我对氢燃料电池的发展的看法比较保守。作为能量储存氢燃料是不错的，但是在保存和运输方面的成本支出会比目前的石油燃料要高。而蓄电池在这方面就比较有优势。

本帖最后由 breadabo 于 2015-10-2 11:35 通过手机版编辑

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原帖由 @oando  于 2015-10-2 18:52 发表
杭州部分公交车用比亚迪的电动车了，我觉得非常好。之前一部分公交唉尼玛启动黑烟弥漫，逼得我关窗开内循环。

不光是黑烟的问题，我觉得公交车最让人难以忍受的是路口红灯后起步的低频噪音。主道路口绿灯亮起时4台大巴同时吼叫起步的噪音简直能让人抓狂。

深圳好像打算几年之内把公交车全部换成电动车，希望能说到做到。

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原帖由 nai 于 2015-10-4 11:54 发表
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电动致命的弱点无法绕过，大厂一开始都没把相对简单的电动作为未来的主力。电动火也就是因为特斯拉带动。纯电动现在，未来根本不适合中国国情，谁能反驳这点的？

亏你还是03年注册的老ID。说电动车现在不适合中国国情还好说，现在别说中国，全地球的国家都能找出不适合该国国情的理由。但是说未来也不适合中国国情，莫非已经有终结者坐时光机回来了？

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原帖由 nai 于 2015-10-4 19:58 发表
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知道什么叫国情？几年就能彻底改变的，能叫国情？你说说看，中国人的住房条件多少年能改成大量安装私人充电桩

燃油车发展了一百多年了，现在有没有需要家家户户在房子里屯点油？

电动车现在还很初级，家用充电桩只是目前的可选路径之一。未来几十年谁知道呢？也许是和加油站一样的超级充电站，也许是快速可替换电池组件，也许是燃料电池路线，甚至还有可能发展到无线充电连充电桩都不用了。

总之，直接断言未来是一件很不明智的事情。

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原帖由 nai 于 2015-10-4 20:13 发表
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未来属于脑后插管，还要什么车了

既然如此。那只能呵呵了。

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原帖由 alex_yu7 于 2015-10-4 21:17 发表
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大型发电站的电能转换效率一般也就是在30%，跟内燃机的燃烧效率差不多。况且煤炭也是不可再生资源，煤的单位体积燃烧值跟汽油的相比差的远了。煤炭的开采运输燃烧照样污染环境。电 ...

内燃机搞了100多年已经发展到了登峰造极的程度，逼近其理论极限，也才40%出头的转换效率。注意，这是发电用的内燃机效率，也就是说是在最佳工况和转速下的效率。那些直接用于驱动车辆的内燃机是达不到这个效率的。车用汽油机一般也就是30%多，柴油机高点，也就40%左右。
人家大型发电站用的燃气轮机起步就是30%多，现在主流电厂基本都在40%以上了，更不要说最先进的燃气联合循环电厂已经超过了50%，这还离理论极限远着呢。
同样数量的化石燃料，集中用来发电，比分散在每台车的内燃机上烧，能量利用效率要高得多。即使扣除电力输送过程中的损耗，集中发电的效率优势仍然明显。而且从控制污染物的角度来说，你觉得是集中技术和人力管好全世界那数得过来的发电站难度大，还是管好那数量高几个量级，而且还会到处跑的车难度更大？

另外我觉得有些人对环保的理解有点问题。
所谓的环保，不是说要一步跨进无污染，谁都知道这根本就是痴人说梦。能够更加高效率地使用能源，总体上减少污染物排放，这才是比较实际的环保思维。以特斯拉为代表的电动车产业确实也会产生污染，而且是在一般消费者接触不到的上下游产业链。但是只要造成的污染总量相比同样数量的燃油车在生命周期内造成的污染有所减少，我觉得这个产业仍然可以说是进步的。

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原帖由 KARUTO 于 2015-10-5 12:57 发表


光从转换率上探究问题是不是有点避重就轻了，电池生产，变压器输电线生产都是高污染重污染产业，这个您不会不知道吧，要是想推广电动车，此类产业要在现在已经非常大的规模上再扩大几个数量级，就说过个十几年每 ...

避重就轻？能量的利用效率决定了同等经济规模水平下排放的多少，怎么会叫避重就轻？
现在的人类社会早就是电力社会了，就算没有电动车，以人类的经济发展速度，对电力设备和相关配套产品的需求量也一样是高速增长。这关电动车什么事？
电池生产等上下游产业造成的污染能和一辆燃油车在几十万公里生命周期里面造成的污染比？而且就算同样是造成污染，电池生产和回收领域的污染好歹还是管得住收得回的，无非是成本的问题。你十亿辆车生命周期里面排出去的污染物，收得回来么？

还是那句话。假设现有燃油车从制造到销毁整个生命周期造成的污染为100的话，哪怕电动车只是把污染降到了90或者80，那也是值得称道的进步。

顺便转个以前知乎上面的讨论贴
http://www.zhihu.com/question/21046202/answer/17009020

[ 本帖最后由 breadabo 于 2015-10-5 14:09 编辑 ]

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原帖由 @KARUTO  于 2015-10-6 12:37 发表
呵呵，电动车辆动力系统普及后，对于电池电机的需求，对于整个电网的扩容的负担，对于大功率交直转换器的生产规模，绝对不是你一句话可以带过的，电动车的普及如果只是为了理想化的化石能源转化率那点提高顺带提高了高污染变电器和高能电池组的生产和普及，这只是个污染转嫁问题，对于电动车现在的技术只能呵呵

搞科普的人有句挂在嘴边的话“忽略剂量谈毒性都是耍流氓”，讨论污染问题的时候同理。
谁都没有否认电池制造和后处理阶段会带来污染。但是评估电动车到底利弊如何的时候，应该计算假设使用同等数量燃油车在相同的生命周期中造成的污染和排放总量来和电动车的污染排放总量做比较，而不是把电动车普及后造成的污染排放总量和现在的电动车污染总量比较来得出“卧槽，污染还是在增加”这样的结论。
即使是基于电动车现在的技术，至少人家专业人士还是能给出比燃油车减少26—28%排放的评估数据，这还是建立在电力全部来自于火电的假设下，未来如果水电或者风电核电比例提高，减排效果会更明显。
另外，就污染治理而言，集中的肯定比分散的更容易管理，更容易投入新的技术。总不至于连这么简单的道理都要反驳吧。

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原帖由 KARUTO 于 2015-10-6 14:14 发表
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根本不简单，这种能源转化率大于一切的想法简直没法谈话了，电池组的制造不消耗化石能源，巨能电池组只要集中管理就污染小多了，反例很简单，核电站的管理够集中了吧，一次事故多可 ...

原来你是反核电的，那确实没法谈话了。只能用爱发电了。祈祷在化石能源用完之前可控聚变技术能有突破吧。不过可控聚变好像也是核电啊。

另外，我觉得核电站泄漏这种人类目前技术无法处理的污染和电池生产这种以现有技术可以处理的污染还是没法相比较的。